M. Guillaume Pépy doit partir ! (3/4)

Publié le 23 Mars 2016

M. Guillaume Pépy doit partir ! (3/4)

Une lettre envoyée au ministère des transports

Bonjour,

L'enquête a bien avancé concernant le drame de Strasbourg et la SNCF est bien le seul et unique responsable de 10 morts...

Cela est du à une vitesse excessive, causée, entre autres, par une distraction du conducteur par le trop grand nombre de personnes présentes dans la cabine de pilotage.

10 personnes sont mortes, dont des conjoints d'agents. Cela est inacceptable car ces personnes n'avaient rien à faire dans ce train.

Je le redis : cela est inacceptable et doit donner lieu immédiatement au départ de M. Guillaume Pépy qui est un incompétent tout juste bon à envoyer les gens au cimetière !

Car oui, depuis 3 ans, les drames s'enchaînent !

En effet, la première raison est que la sécurité est mise à mal par manques de moyens, alors même que les agents de contrôle dans les TER ne font que rarement la traque face à la fraude pour récupérer des moyens financiers indispensables à la sécurité de l'entreprise monopolistique ferroviaire nationale !

Ne serait-ce que cette semaine, par 3 fois, j'ai demandé aux agents de faire des contrôles à bord des trains dans le TER faisant la liaison entre Moirans et Grenoble ! Ils n'ont, bien sûr, pas obtempéré, préférant écouter leur baladeur et lire leurs romans !

La hiérarchie locale ne fait rien quand on lui rapporte ce genre de faits ! Pire : Madame Joséphine Baret, une responsable locale, est immobile quand son personnel est l'auteur de menaces vis à vis de la clientèle quand elle demande à juste droit que le travail soit fait au sein de la SNCF !

Madame Baret, comme M. Pépy sont des tocards qui n'ont rien à faire dans une entreprise comme la SNCF car ils ne savent, ni l'un ni l'autre ce qu'est un client, ni ce que cela implique !

Cela prouve que les dirigeants de la SNCF ont abdiqué face à la gangrène que représente le syndicalisme qui privilégie les conditions de départ à la retraite de ses agents par rapport à leur sécurité !

Cela prouve que les dirigeants ne dirigent personne mais se font diriger par des syndicats surpuissants qui abusent de leur pouvoir en ne sachant pas ce qu'est ni ce que représente un client !

Deuxième point : en dehors des moyens, les dirigeants ont totalement oublié que leur devoir était de diriger. Dans l'affaire de Strasbourg, les faits montrent que c'était une tradition d'inviter du personnel en dehors de l'entreprise pour fêter le dernier parcours d'une phase d'essais.

M. Guillaume Pépy était donc largement au courant de cet état de fait. Il est facile de dire aujourd'hui que cette tradition n'était pas actée par des textes, mais il n'empêche qu'il a laissé faire et que son laisser-faire à mené à des morts !

Cela n'est pas tolérable et doit être puni de manière ferme et définitive !

C'est de votre devoir de mettre fin immédiatement aux fonctions de M. Guillaume Pépy car, si vous ne le faites pas, vous serez responsable des prochains morts car vous ne pourrez pas dire que vous ne savez pas !

Je vous demande donc d'agir en fonction de votre responsabilité et de votre devoir.

En vous remerciant par avance de prendre vos responsabilités, pour que, devant le peuple, vous n'ayez pas à répondre de vos propres négligences.

Très cordialement,

Philippe NOVIANT
www.philippenoviant.com

Un article du journal 'Le Monde' daté du 21 Novembre 2015

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La SNCF revoit ses procédures d'essai pour les TGV
L'audit sur l'accident qui a fait onze morts a conclu à un freinage tardif. Sept personnes étaient en cabine
La SNCF en est désormais certaine, la vitesse excessive est bien à l'origine du déraillement, samedi 14 novembre, d'une rame TGV d'essai sur la ligne à grande vitesse Est à Eckwersheim (Bas-Rhin). Cet accident a d'ores et déjà fait 11 morts et 16 blessés sur les 53 passagers dénombrés. Deux personnes étaient toujours en réanimation jeudi 19 novembre.

C'est l'audit interne, présenté jeudi par la SNCF, qui précise les conditions de la catastrophe. Dans le cadre des essais dynamiques de la nouvelle ligne, la rame effectuait son ultime trajet, après plus de 200 allers-retours depuis septembre. Son système de freinage automatique en cas de dépassement de vitesse, usuel sur une rame TGV commerciale, était désactivé pour réaliser les tests.

Parti à 14 h 28 de la gare Meuse-TGV, le train a roulé à la vitesse prévue par les essais, soit 350 km/h, 10 % au-dessus de la vitesse commerciale. A 15 h 04, la rame aborde à 265 km/h, au lieu de 176 km/h, le raccordement, en courbe sur un pont, qui relie la LGV à la ligne classique. " Sous l'effet de la force centrifuge, les roues arrière de la motrice avant se sont déportées sur la gauche. Celle-ci a heurté le parapet du pont. La rame s'est alors renversée et disloquée ", résume Christian Cochet, le directeur de l'audit de sécurité du groupe -ferroviaire.

Selon lui, " au moment du déraillement, la rame circulait à 243 km/h. La séquence de freinage était trop tardive. Elle aurait dû commencer dix secondes plus tôt, soit environ un kilomètre ". Selon les experts de la SNCF, dans une telle courbe, le renversement se produit à une vitesse théorique de 220 à 240 km/h.

Si la SNCF privilégie la vitesse, c'est que ses experts ont jugé que les autres causes d'accident possibles n'étaient pas probantes. Les auditeurs n'ont constaté aucune anomalie sur l'infrastructure, aucune défaillance de la rame et aucun élément notable dans la gestion des circulations. Devant le parquet de Strasbourg, qui enquête également sur l'accident, le conducteur avait cependant affirmé avoir respecté les vitesses prévues.

L'audit révèle également la présence de " sept personnes dans la cabine de conduite ", ce qui a entraîné un " positionnement des présents en cabine ne permettant pas une vue optimale " et une certaine " ambiance sonore " qui aurait perturbé les opérations, notamment dans la communication radio entre la cabine et la rame. Habituellement, seulement trois ou quatre personnes sont présentes dans une cabine de conduite. " Cela devra être expliqué par l'enquête judiciaire ", assure Christian Cochet, d'autant que toutes ces personnes ont survécu.

Conjoints, enfants, amis…
Depuis des années, il est d'usage dans l'entreprise d'organiser une fête lors de la dernière journée de test d'une nouvelle ligne à grande vitesse, la huitième en l'occurrence avec la LGV Est. Et d'accueillir des " accompagnants ", conjoints, amis ou membres de la famille des cheminots. Si la direction de la SNCF réprouve officiellement la pratique, elle était bel et bien établie. Dans la rame accidentée, 11 accompagnants avaient ainsi été invités, dont quatre adolescents. Deux conjointes de cheminots auraient péri dans l'accident.

Pour Guillaume Pepy, " cet accident n'aurait jamais dû arriver ". Selon le président du directoire de la SNCF, " c'est à l'enquête judiciaire de détailler la séquence des événements ainsi que les facteurs organisationnels et humains. En clair, comment se fait-il que des personnes qui ne devaient pas être théoriquement dans la cabine s'y trouvaient ? Y a-t-il eu imprudence, une faiblesse d'organisation ou une erreur de comportement ? "

A la lumière de cet audit, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, le président délégué du directoire, ont décidé de remettre à plat l'ensemble des procédures d'essais, en interdisant tout accompagnant par exemple. Ils ont également décidé de geler dans l'immédiat les essais organisés sur trois autres LGV en cours de finalisation (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux et Nîmes-Montpellier).

Suspensions conservatoires
Par ailleurs, un comité d'experts indépendants, présidé par André-Claude Lacoste, ancien patron de l'Autorité de sécurité nucléaire, doit approfondir les " conditions d'organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l'accident ". Un rapport est attendu sous six mois. Enfin, la SNCF a annoncé des suspensions conservatoires à l'encontre des membres de l'équipe de l'essai, après leur audition. Une mesure inédite dans l'histoire de la SNCF.

La CGT s'est indignée de ces premières conclusions et décisions. " Il semble nécessaire de connaître un certain nombre de paramètres complémentaires avant de tirer toutes les conclusions. " De plus, ajoute-t-elle, " il n'est pas admissible, à partir de ce déficit d'éléments, de porter la suspicion sur les cheminots, sauf à vouloir tenter de dévier les -regards vers eux pour masquer des manques et jeter des professionnels en pâture à la vindicte populaire ".

Philippe Jacqué

Rédigé par Philippe NOVIANT

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