La SNCF est coupable de mise en danger de la vie d'autrui ! 4/4

Cet éditorial a beau jeu de dire que M. Pépy a tenté de dire que le tout TGV n'était pas bon. Il se garde bien de le démontrer. Les faits sont beaucoup plus cruels pour le PDG de la SNCF : dans l'accident mortel de Brétigny, la SNCF en porte la majeure partie de la responsabilité. Le train a déraillé car les rails n'étaient pas entretenus. Pire, la situation était connue de la SNCF.

A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

Le TGV, dans cette affaire est l'arbre qui cache la forêt. La vérité est beaucoup plus cruelle : la SNCF souffre d'un manque de compétitivité ! On n'y travaille pas assez. Le personnel culmine en effet à 160 jours de travail par an. La durée hebdomadaire de travail n'atteind pas les 35h et le personnel part à la retraite à 57, voire 52 ans...

En attendant, la SNCF se plaint qu'elle n'a pas le personnel formé pour vérifier les voies : c'est sûr qu'en les faisant travailler aussi peu et en les envoyant en retraite aussi tôt, le manque se fait forcément ressentir !

Et car la SNCF est en déficit structurel (forcément avec de telles méthodes de management), elle ne peut recruter et former du personnel compétent et en nombre. Donc, en ce moment, la SNCF rapatrie tout le personnel spécialisé dans la maintenance des voies en région parisienne et laisse la province avec ses problèmes. Là où des travaux devaient être réalisés rapidement, ils ont pris du retard engendrant le risque de faire un Brétigny en province...

Cela est préoccupant et montre bien que l'incompétence de M. Pépy est plus qu'évidente...

***************

SNCF : la sanction du « tout-TGV »

LE MONDE | 08.07.2014 à 11h06 • Mis à jour le 08.07.2014 à 15h41

Edito du « Monde ». L'accident de Brétigny, qui a fait sept morts le 12 juillet 2013, est d'abord une tragédie. Mais c'est aussi – et l'histoire de la SNCF le retiendra comme tel – la sanction d'un choix politique fait il y a un peu plus de trente ans.

Ce choix, c'est celui du tout-TGV, qui a fait la fierté de la France et porté les couleurs du pays dans le monde entier. Et qui explique aujourd'hui « l'état de délabrement jamais vu » – pour reprendre les termes du rapport des experts judiciaires présenté lundi 7 juillet – des voies ferrées sur lesquelles l'accident a eu lieu.

Rappelons-nous : le monde sort du double choc pétrolier de 1973 et 1979, « la France n'a pas de pétrole mais des idées ». Et c'est en grande pompe que François Mitterrand, tout juste élu, inaugure, le 22 septembre 1981, le premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Tout le monde – les maires, les présidents de région – veut son TGV orange, c'est un signe de pouvoir et de modernité, une promesse de désenclavement. Le réseau s'étend.

« LE TGV, C'EST LA FRANCE »

En 2009, Nicolas Sarkozy lance quatre chantiers simultanés de lignes à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Montpellier. Avec un coût de 7,8 milliards d'euros pour le seul tronçon Tours-Bordeaux. « Le TGV, c'est la France », s'exclame le président en inaugurant la ligne Rhin-Rhône en 2011. Aujourd'hui, le TGV dessert quelque 230 villes, quand son homologue allemand, l'ICE, se limite à 40.

Cette expansion tous azimuts se fait à crédit. Et les 40 milliards d'euros de dettes de la SNCF lui sont en grande partie imputables. D'autant que l'Etat n'a pas, contrairement à ses promesses, subventionné le système à hauteur de ses besoins…

Le modèle déraille, et Guillaume Pepy, pourtant un enfant du TGV, finira par s'en rendre compte. Tous ceux qui l'ont croisé ces dernières années savent que le président de la SNCF, comme un nouveau converti, n'a cessé d'alerter les pouvoirs publics à ce sujet.

Car si le train à grande vitesse est rentable pour relier Paris à Lyon ou Lille, des bassins économiques forts, il l'est moins sur Mulhouse ou Genève. Quant à la ligne en cours de construction entre Tours et Bordeaux, on sait qu'elle sera déficitaire.

Si la SNCF gagne encore de l'argent avec son TGV, il n'est plus la « machine à cash » qu'il a été. Et le cercle vicieux s'est enclenché. Les prix des billets de TGV augmentent. A l'heure du covoiturage et du transport low cost, les trains se remplissent un peu moins, l'heure est au désamour relatif entre les Français et leur bolide ferroviaire.

Pendant toutes ces années de course à la vitesse, le réseau ferroviaire, par ailleurs très sollicité par les trains régionaux et les RER en Ile-de-France, est négligé. Il vieillit, il s'abîme. Le mal est fait. Aujourd'hui, pour le remettre à niveau, il faudrait investir 2 à 3 milliards d'euros par an jusqu'en 2025. Et, au passage, faire accepter aux élus et aux voyageurs des interruptions de service en série.