Pour une véritable concurrence dans le ferroviaire !

Publié le 22 Avril 2015

sncf webComme le montre cet article, il faut libéraliser le ferroviaire et le mettre en concurrence avec d'autres opérateurs ! Il est de notoriété publique que la SNCF ne sait pas et n'a jamais su ce qu'était un client. Pour elle, elle a des usagers, utilisateurs d'un service public de transport par le rail. Cette notion est dépassée et arriérée.

La concurrence est donc indispensable pour véritablement remettre le client au coeur de l'offre ferroviaire nationale. Cela doit être une priorité et cela doit être fait contre une majorité de salariés de la SNCF qui ne veulent pas entendre parler de la concurrence car ils seraient obligés de travailler pour garder leurs clients...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 29 Janvier 2015

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La concurrence est aussi nécessaire dans le ferroviaire

Face au déclin et à la perte de compétitivité, le secteur du rail a besoin de se réformer
Handicapé par ses dettes abyssales et sa perte de compétitivité face au transport routier, qui profite des innovations numériques du covoiturage et de la concurrence des autocars relancée par la loi Macron, actuellement en discussion au Parlement, le système ferroviaire français a besoin de la concurrence pour se réformer.

L'année 2015 sera marquée par la mise en œuvre de la réforme ferroviaire, mais celle-ci peut tout autant aboutir à un retour en arrière dangereux pour le rail français qu'à la modernisation de notre système ferroviaire et à son ouverture européenne… à condition que l'audace soit au rendez-vous.

Lorsque la loi du 4  août  2014 portant réforme ferroviaire a été adoptée, nous avions, en tant qu'opérateur ferroviaire, salué la création du gestionnaire d'infrastructure, tout en regrettant son mariage forcé avec SNCF Mobilités, son principal client !

Ouverture régulée

Contrairement à ce que prétendent les thuriféraires du modèle intégré, Réseau ferré de France (RFF) avait souffert non de sa séparation avec l'opérateur, mais d'une séparation incomplète, puisque la totalité des moyens opérationnels qui lui étaient nécessaires étaient restés à la SNCF.

Le groupe SNCF est donc recréé dans le cadre d'une structure inspirée de la holding allemande de la Deutsche Bahn (DB). En France, les discours officiels laissent encore espérer que cette réforme dégagera à elle seule les économies promises à la représentation nationale.

Mais, dans la comparaison avec l'Allemagne, ils oublient l'essentiel. Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c'est d'abord et avant tout parce que la DB  a accepté le jeu de la concurrence et l'a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l'aiguillon extérieur que représente l'entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions.

Ouvrir le système ferroviaire n'est plus une question idéologique. Il ne s'agit pas non plus de répondre aux " injonctions libérales européennes ". La question aujourd'hui est celle du déclin du ferroviaire en France, observé depuis deux ans. La concurrence existe déjà entre les modes : ceux qui, comme nous, croient au ferroviaire et à la nécessaire transition énergétique feraient bien de mettre de côté certaines idées reçues pour admettre et soutenir cette ouverture régulée et encadrée par les régions, seul moyen pour redonner du souffle au rail régional.

Les régions ont sauvé le ferroviaire régional en finançant service et investissement. Aujourd'hui les trains régionaux, les TER, représentent un budget annuel de 4  milliards d'euros, les coûts d'exploitation ont augmenté de 90  % en dix ans, sans que les régions puissent mettre en concurrence l'entreprise qui bénéficie d'un monopole sur les TER.

Doit-on attendre que des régions, dont les finances sont en grande difficulté, finissent par se résigner à la fermeture de certains services pour obtenir une baisse de la facture ? Une baisse des coûts obtenue grâce à la compétition, qui permettrait de développer davantage des services, ne serait-elle pas préférable ?

C'est ce qui s'est produit en Allemagne où le rail régional y est ouvert à la concurrence depuis 2002, avec un bilan qui devrait inspirer l'Etat français et qui a déjà convaincu les présidents de région puisque cette ouverture fait partie de leurs revendications. L'arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-  3  % par train/km sur dix ans contre + 20  % en France) ainsi qu'une forte hausse de la fréquentation (+ 34  %, contre + 24  % pour la France sur la même période).

Cette fréquentation a engendré une hausse des recettes et une optimisation du réseau (plus de trains moins chers) : c'est le cercle vertueux de la compétition, comme dans le transport urbain. Et sur le plan écologique, l'Allemagne affiche une augmentation de 25  % de la part du rail régional dans le transport, avec des entreprises qui ont osé ouvrir de nouvelles lignes régionales.

Audace

L'arrivée de nouveaux opérateurs a donc renforcé l'offre ferroviaire, un objectif qui devrait être sur l'agenda " Mobilité durable " du gouvernement cette année, année de la Conférence internationale sur l'environnement à Paris.

L'audace nous pousserait aussi à citer l'exemple anglais, décrié à juste titre il y a une dizaine d'années, et qui aujourd'hui fait de plus en plus référence en matière d'investissements et de sécurité ferroviaire, au point que c'est le pays où le groupe SNCF affiche les plus grandes ambitions de développement.

Ainsi donc, la concurrence serait favorable au rail et aux intérêts de notre groupe public à l'étranger, là où l'Etat a fait preuve d'ouverture. Pourquoi en serait-il autrement en France ?

L'audace consiste, au moment où la nouvelle SNCF s'organise et à la veille des élections départementales de mars, à mettre autour de la table tous les acteurs du ferroviaire en France – l'Etat, les régions, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, les organisations syndicales, les représentants des utilisateurs, le groupe SNCF, les nouveaux opérateurs – pour préparer le système ferroviaire à son ouverture, seule voie pour offrir au rail les moyens de gagner la compétition face à la route.

par Jean-Marc Janaillac

Rédigé par Philippe NOVIANT

Publié dans #Informations

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