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Publié le 22 Octobre 2014

PauSncf.jpgIl n'a pas fallu longtemps pour démontrer que j'avais raison concernant la situation que j'avais décrite lors du comité de ligne St-André-Le-Gaz - Chambéry qui a eu lieu le 30 juin 2014 à Grenoble.

Le représentant des Réseaux Ferrés de France (RFF) ainsi que celui de la SNCF avaient dit qu'ils repousseraient des travaux importants sur cette ligne en 2016. Ils devaient initialement avoir lieu en 2012. Raison invoquée ? Le drame de Brétigny a conduit la SNCF à déplacer le personnel de la maintenance des voies de Chambéry en Région Parisienne pour vérifier les voies suite au drame de Brétigny.

A cette annonce, j'ai perdu mon calme et ai poussé une gueulante virulente : j'ai dit qu'il était inadmissible que l'on en vienne à du rafistolage en déshabillant Paul (Chambéry) pour habiller Jacques (la Région Parisienne).

La situation de la maintenance des voies doit passer par une augmentation drastique des durées de travail par RFF et par la SNCF. On ne peut pas continuer, d'un côté à financer des départs en retraite à 57 ans et déplorer le manque de moyen en déplaçant un personnel à travers la France.

Urgence il y a : il est donc indispensable de recruter, de former du personnel et, dans le même temps, d'augmenter le temps de travail effectif du personnel dans un simple but de rentabilité économique car la SNCF et la RFF sont en situation de déficit chronique qui ne leur permettent plus de financer un personnel qui ne travaille que 160 jours par an.

Moins de 3 semaines après mon intervention on a la preuve de la justesse de mes propos : des morts et des syndicats qui soutiennent la SNCF en ne remettant nullement en compte leurs conditions de travail. Ils font grève quand il s'agit de revenir sur leurs régimes spéciaux mais que font-ils pour préserver la sécurité du voyageur ? Que font-ils à part demander toujours plus de moyens financés par le contribuable ?

Les moyens sont déjà donnés à faire partir le personnel à 57 ans, voire 52 ans pour les roulants ! Les moyens sont déjà donnés à financer 160 jours de travail par an seulement !

La responsabilité incombe dorénavant à la SNCF et à M. Pépy de revenir sur des conditions de travail qui ne sont plus en adéquation avec les aspects sécuritaires que la compagnie se doit de donner aux voyageurs !

A la SNCF, à la RFF, il va falloir maintenant travailler dans l'intérêt du voyageur.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 19 Juillet 2014

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Grave collision entre deux trains près de Pau
Un TER a percuté un TGV après un problème de signalisation jeudi après-midi. Quarante passagers sont blessés

Presque un an jour pour jour après le déraillement meurtrier d'un train à Brétigny (Essonne), la SNCF fait face à un nouvel accident dramatique. Jeudi 17 juillet à 17 h 38, à hauteur du passage à niveau de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), un petit village du Béarn situé à 17 kilomètres au nord-ouest de Pau, deux trains sont entrés en collision, faisant plusieurs dizaines de blessés, dont quatre dans un état grave.

Un Train express régional (TER), parti de Pau à 17 h 17 en direction de Dax (Landes), a violemment percuté l'arrière d'un TGV, parti de Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour rejoindre Paris. Les images de l'accident montrent l'avant de la locomotive du TER éventré, avec les vitres explosées et le pare-chocs gisant sur le ballast. L'arrière du TGV — roues, carrosserie, châssis —, lui, était ratatiné sur environ deux mètres, comme une boule de papier aluminium froissée.

Selon la préfecture des Pyrénées-Atlantiques, l'accident a fait quarante blessés, dont quatre graves. Parmi ceux-là, un bébé de 7 mois et un enfant de 10 ans étaient hors de danger vendredi matin. Deux personnes âgées étaient, elles, toujours en réanimation. L'une d'entre elles était dans un état jugé critique. Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête.

A 18 heures, Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, a déclenché le plan Orsec " nombreuses victimes ". Deux hélicoptères, 75 pompiers et 25 gendarmes étaient mobilisés, avec quatre équipes du service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Un poste médical avancé a été installé dans une salle publique pour donner les premiers soins. Hormis les blessés graves, les autres passagers — au total 60 dans le TER et 178 dans le TGV — ont tous subi une visite médicale des pompiers à l'hôpital de Lescar, à quelques kilomètres au sud du village. " Même les personnes qui n'étaient pas blessées en apparence ", a précisé la cellule d'astreinte de la SNCF Aquitaine. Un numéro vert (0800 130 130) a été mis en place vers 21 heures.

La plupart des voyageurs du TER partant de Pau sont rentrés chez eux dans la soirée. Pour les voyageurs du TGV, certains sont partis dans des cars de substitution jusqu'à Bordeaux afin de reprendre un TGV pour Paris vendredi matin. D'autres sont restés à Pau et devaient prendre un nouveau TGV ce même vendredi.

Vendredi matin, il était encore trop tôt pour connaître les causes exactes de l'accident. " Ce type d'accident de rattrapage est très rare, confie Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports, qui s'est rendu sur place jeudi soir pour rencontrer les blessés et constater les dégâts. Le dernier accident de ce type remonte à 1992. "

Selon le ministre, à cet endroit, " le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l'accident ? Rien ne permet de l'affirmer, ni de l'exclure ", poursuit-il.

Pour Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité de la SNCF qui s'est également rendu sur place jeudi soir en compagnie de Jacques Rapoport, le président de Réseau ferré de France (RFF), la collision est effectivement intervenue après un problème de signalisation sur cette portion de ligne rénovée depuis quelques mois.

" Un incident affectait la signalisation sur cette ligne, a expliqué M. Krakovitch sur la radio de la SNCF. Le feu était au rouge en permanence à la sortie de la gare de Lescar, obligeant les trains à s'arrêter. A 16 h 45, un agent de la maintenance électrique est venu sur place et a rétabli le feu, un équipement datant de 2008. "

Au même moment, le TGV a été autorisé à franchir le feu rouge et à engager une marche à vue, c'est-à-dire sous les 30 km/h afin de pouvoir s'arrêter à la vue du moindre obstacle ou problème. Cinq minutes plus tard, " le train suivant, le TER 867285, s'était également arrêté au signal rouge avant de repartir à vitesse normale ", poursuit M. Krakovitch.

Roulant à la vitesse normale, il a rattrapé le TGV qu'il suivait et qui avançait au ralenti, et l'a percuté au sortir d'une courbe peu prononcée, mais qui, semble-t-il, ne permettait pas au conducteur du TER de percevoir assez tôt le train qui le devançait. " Le TER roulait sur cette portion de ligne à 120 km/h avant de ralentir à la vue du TGV, indique M. Rapoport. A l'impact, il roulait encore à 90 km/h. "

Pour les dirigeants de la SNCF et de RFF, la question est désormais de comprendre pourquoi le TER a repris son allure rapide. " Le plus vraisemblable, c'est que le feu est passé au vert et a autorisé le conducteur du train à reprendre une marche normale, reprend le dirigeant de RFF. Cependant, cela n'est qu'une hypothèse, et nous ne savons pas encore dire que c'est ce qui s'est effectivement passé. Les enquêtes doivent le dire. "

Comme après l'accident de Brétigny, trois enquêtes ont déjà été lancées. La SNCF a envoyé ses experts nationaux sur place pour une première enquête interne. Frédéric Cuvillier, dans le même temps, a demandé au Bureau d'enquête des accidents de transports terrestres d'engager une investigation. Enfin, la justice devrait également lancer sa propre enquête.

Y a-t-il eu un dysfonctionnement momentané de la signalisation sur les voies en raison des fortes chaleurs de cette journée ? Y a-t-il eu une erreur humaine ? Rien n'est encore sûr. Et tous les acteurs et observateurs demandent la plus grande prudence, à l'image de la CGT-Cheminots, qui rappelait, dans un communiqué jeudi soir, que " quelle que soit leur fonction, les cheminots se sont mis à disposition sur place pour aider les secours à l'évacuation, l'aide aux usagers et particulièrement aux victimes. Dans ces circonstances dramatiques, il est indispensable de rester prudent quant aux causes exactes de l'accident. "

M. Cuvillier a pour sa part demandé que soient vérifiés l'ensemble des appareils de signalisation du même type sur l'ensemble du réseau national. Ce matériel est connu sous le nom de boîte automatique à permissivité restreinte (BAPR) et est adapté aux voies à la circulation modérée, selon RFF. " C'est une vérification de précaution, explique le secrétaire d'Etat. Ce type de signalisation, très présent dans d'autres pays ferroviaires comme l'Allemagne et la Suisse, est peu présent en France. "

Vendredi soir, la SNCF et RFF devaient organiser un nouveau point d'information. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a de son côté interrompu un déplacement en Australie pour rentrer d'urgence en France.

Claudia Courtois (à Bordeaux) et Philippe Jacqué

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 21 Octobre 2014

russie-moscou-cathedrale-basileIl est évident que la Russie a une grosse part de responsabilité dans cet accident. Comme le dit cet article, la relative mansuétude des instances internationales vis à vis de la Russie se paie cash aujourd'hui.

On montre dans cette analyse que Moscou n'a eu de cesse de pourrir la situation. Elle se paie aujourd'hui cash par la mort de 300 personnes innocentes. Il est temps que le monde dise à la Russie en lui montrant que ces faits sont inacceptables.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 19 Juillet 2014

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ANALYSE
Cette guerre que le monde voulait oublier

Le crash du Boeing de la Malaysia Airlines suscite un deuil international. Il représente aussi un terrible rappel à la réalité. Fini le déni pour ceux qui espéraient que la " crise ukrainienne ", selon l'euphémisme en vigueur, serait circonscrite à une région, le Donbass. Que l'est de l'Ukraine resterait un trou noir dans ce pays de 45 millions d'habitants entre l'UE et la Russie dont la souveraineté a été mise aux enchères, parfois par ses propres amis.

En finir avec l'Ukraine. Passer à autre chose. Enlever cette vilaine fièvre dans les rapports avec la Russie qui perdure depuis la chute du président Viktor Ianoukovitch, fin février. L'annexion de la Crimée, au mépris du droit international ? Vite acceptée. La déstabilisation préméditée, organisée, de l'est de l'Ukraine, par le truchement de séparatistes locaux ou importés de Russie ? Annoncée et réalisée, sous nos yeux. Aujourd'hui, il n'est plus question de revendications fédéralistes, mais d'une population civile prise en otage par des groupes de mercenaires et de combattants faisant la guerre pour la guerre.

Pendant ces cinq mois, Moscou n'a cessé de réclamer une solution politique. Pendant ces cinq mois, Moscou n'a cessé de contribuer au pourrissement sur le terrain. Sans que jamais ses mensonges soient stigmatisés. Sans que jamais les canons de la propagande télévisée baissent en intensité, instillant la haine de l'autre, du frère, de l'Ukrainien. Si la Russie avait voulu éteindre ce conflit, elle aurait bouclé sa frontière, fermant les voies d'acheminement en hommes et en matériels.

On ne sait qui précisément a abattu l'avion de Malaysia Airlines. Mais énonçons une évidence : les Ukrainiens ont des ennemis au sol, et pas dans les airs, tandis que les séparatistes se sont vantés à plusieurs reprises d'avoir abattu des hélicoptères et des avions de l'armée. Auraient-ils confondu un appareil civil et militaire ? L'enquête semble compromise en zone de guerre. D'autant qu'il est vain d'espérer l'aide de Moscou.

Ce drame ne peut servir qu'à une chose : placer enfin la Russie devant ses responsabilités. Le prétendu pompier est un pyromane. Mettre des mots sur la réalité est le début du courage. Un courage dont les dirigeants européens n'ont guère fait preuve, ces derniers mois. Des sanctions économiques, nominales et sectorielles, ont été prises, plus sévères à Washington qu'à Bruxelles. Enlisée dans ses divisions, l'UE a, comme souvent, renoncé à faire de la politique.

Sa tentation inavouable est apparue au cours du sommet de Deauville, le 6 juin, pour le 70e anniversaire du Débarquement. Elle consiste à revenir aux affaires courantes, commerciales. On préfère discourir sur les risques d'une nouvelle guerre froide, au lieu de nommer celle qui a lieu. Cette tentation est claire parmi les membres historiques de l'Union européenne, surtout la France et l'Allemagne. L'image d'Angela Merkel et de Vladimir Poutine assis côte-à-côte lors de la finale de la Coupe du monde de football se suffit à elle-même. L'obstination française à livrer le Mistral est aussi parlante. Les pays baltes ou la Pologne, eux, ont la mémoire dans la peau. Ils savent ce qu'il en coûte de sous-estimer la volonté de puissance russe.

Piotr Smolar

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 20 Octobre 2014

2826be1dNos politiques ont trop pris l'habitude d'aller se servir là où il y avait de l'argent au détriment de toute logique de saine gestion économique. Ils ont toujours privilégié la levée de l'impôt par rapport à la réduction des dépenses.

Cela n'est pas viable à terme car nous vivons dans une politique de mondialisation générale.

Les entreprises sont indispensables à la viabilité économique d'un pays. Il faut prendre garde à ce que le taux d'imposition des entreprises ne soit pas trop important pour ne pas inciter les entreprises à s'installer hors de nos frontières.

Quoiqu'il en soit, c'est une question centrale que celle-ci : privilégier l'impôt ne peut mener, à terme, qu'à la délocalisation de nos entreprises
qui sont souvent des entreprises clé dans le fait qu'elles se trouvent être de haute technologie.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 2 Mai 2013

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La France championne européenne de la taxation des entreprises et du capital
Les gouvernements français successifs n'ont pas tenu compte de la concurrence fiscale qui sévit en Europe
Bruxelles Bureau européen

La crise et les alternances politiques n'y changent pas grand-chose : la France a fait durablement le choix de l'impôt. Avec un taux de prélèvements obligatoires de 43,9 %, elle est le pays où la pression fiscale est la plus élevée en Europe, derrière le Danemark, la Suède et la Belgique, loin devant l'Allemagne (38,7 %). Surtout, elle taxe fortement le capital ; la pression atteint 44,4 %, contre 34,9 % au Royaume-Uni et 22 % outre-Rhin. C'est ce que révèle une étude publiée lundi 29 avril par Eurostat, l'agence européenne de statistiques.

Quand ses partenaires allégeaient la pression fiscale pour attirer les capitaux, la France n'a pas bougé. Avec l'élection de François Hollande, elle a même accru la fiscalité du capital, suscitant, à l'automne 2012, la révolte d'entrepreneurs qui s'étaient baptisés les " pigeons ". Le chef de l'Etat a lâché du lest, lundi. Mais le constat demeure : la France est le champion européen de l'impôt sur les sociétés, avec un taux de 36,1 % contre 29,8 % en Allemagne. Elle paraît insensible à la concurrence fiscale qui persiste en Europe malgré la crise. Chypre et l'Irlande, qui ont fait appel à l'aide des Européens et du Fonds monétaire international, ont refusé d'augmenter leurs prélèvements sur les bénéfices des sociétés. Londres et Lisbonne ont engagé une baisse de ceux-ci.

Nicolas Sarkozy a été incapable de tenir sa promesse, faite en 2007, de réduire les prélèvements obligatoires de quatre points. Ceux-ci devraient atteindre le niveau record de 46,5 % en 2014.

L'imposition des entreprises implantées en France reste la plus lourde d'Europe. Elle devrait représenter 36,1 % du revenu des sociétés cette année, en très léger recul depuis 2000. La moyenne européenne est quant à elle nettement plus faible, à 23,5 %, et, surtout, elle enregistre une forte baisse depuis le début du siècle.

En comparaison, l'Allemagne, comme l'Italie, sont parvenues à réduire de manière spectaculaire leur fiscalité sur les entreprises depuis 2000. Elle devrait reculer, outre-Rhin, à 29,8 % des revenus des sociétés cette année, contre 51 % voici treize ans ; et à 27,5 % en Italie, loin des quelque 42 % affichés voici plus d'une décennie.

Une façon de s'adapter à la rude concurrence qui continue d'exister dans ce domaine, surtout depuis l'élargissement de l'Union européenne (UE) aux pays d'Europe centrale, depuis 2004. La Pologne, la Roumanie, ou la Bulgarie affichent les taux les plus faibles, parfois très en deçà de 20 %.

Au sein de la zone euro, ce sont l'Irlande et Chypre qui disposent des taux les plus modestes d'imposition des sociétés, à 12,5 %. Les deux îles se sont battues pour préserver cet avantage compétitif, même au moment de leur mise sous assistance financière par les pays de la zone euro et le FMI.

De manière plus générale, le poids de la fiscalité et ses modalités, diffèrent encore fortement d'un pays à l'autre de l'UE.

Seule convergence, la charge fiscale s'est plutôt accrue en Europe depuis 2010, atteignant en moyenne 38,8 % du produit intérieur brut (PIB) des Vingt-Sept en 2011, contre 38,3 % un an plus tôt. Il s'agit là d'un effet des politiques de redressement des comptes publics, qui passe presque partout par une hausse des impôts, même si le niveau des prélèvements reste, au total, inférieur à l'étiage atteint au début des années 2000 (même en France).

Mais cette tendance cache en réalité de fortes différences entre pays. C'est en Lituanie que le ratio fiscalité/PIB est le plus modeste, à 26 %, et c'est au Danemark qu'il demeure le plus élevé (47,7 %). La France ne se situe pas très loin derrière ce record, à 43,9 %, contre 38,7 % pour l'Allemagne, et 36,1 % pour le Royaume-Uni.

La structure de la fiscalité est également très différente d'un pays à l'autre. Ainsi, le taux moyen de cotisations appliquées au travail va de 22,7 % à Malte à 42,8 % en Belgique.

En 2013, c'est en Suède que l'impôt sur le revenu est en moyenne le plus élevé (56,6 %) et en Slovaquie qu'il est le plus faible (19,0 %). Pour une moyenne de 45 % en France - en recul cette fois par rapport aux 59 % de 2000.

Lutte contre la fraude

Ces divergences ne sont pas prêtes de s'estomper, en dépit d'un récent sursaut dans la lutte contre l'évasion et l'optimisation fiscale au sein des Vingt-Sept. Dans la foulée de l'enquête " OffshoreLeaks ", et des pressions américaines, la fiscalité a été au coeur des discussions des ministres européens des finances, mi-avril à Dublin, et sera encore au menu du prochain sommet européen, mercredi 22 mai, à Bruxelles.

Dans un domaine où l'unanimité prévaut, personne ne souhaite aller vers davantage d'harmonisation des taux d'imposition, en particulier dans le domaine de la fiscalité des entreprises. Même le projet de créer une assiette commune d'imposition des sociétés fait du surplace.

Priorité est plutôt donnée à la lutte contre la fraude, afin, là aussi, d'accroître les recettes fiscales. Neuf pays européens (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Italie, Pologne, Pays-Bas, Belgique et Roumanie) se sont prononcés pour la mise en place d'une législation européenne sur le modèle américain, afin d'automatiser les échanges d'informations bancaires. Les Etats les plus réticents, comme le Luxembourg, ont annoncé une levée partielle de leur secret bancaire. Mais n'entendent pas aller au delà.

Philippe Ricard

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 17 Octobre 2014

CO2Cela devait être une avancée écologique majeure : utiliser d'anciennes cavités pétrolifères pour y stocker du gaz. Las, la technique a vite montré ses limites puisque, en Espagne, on juge qu'un tel projet est responsable de plusieurs centaines de séismes.

Ceci est une raison pour être extrêmement vigilant quant à la mise en place d'une telle entité de stockage en France. De plus, il est évident que si le simple stockage de gaz pose problème, l'exploitation du gaz de Schiste par les méthodes actuelles l'est tout autant ! En effet, fracturer la roche avec des produits chimiques n'est pas plus doux que d'injecter du gaz sous pression !

Quand on joue avec la nature, souvent, elle a le dernier mot. Nos politiques seraient bien aises de ne pas l'oublier.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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En Espagne, un chantier de stockage de gaz sous-marin a provoqué mille séismes
Le gouvernement, qui devra indemniser l'entreprise, est accusé d'avoir autorisé l'opération sans étude d'impact environnemental sérieuse
Madrid Correspondance

Il n'y a plus de doute. Le projet Castor est bien le responsable de la vague de séismes qui a secoué le sud de la Catalogne et le nord de la communauté de Valence à l'automne 2013. Cet ancien gisement pétrolier sous-marin situé à 21 km de la côte espagnole et à 1 800 m de profondeur, transformé en entrepôt de gaz, devait permettre de stocker sous la mer l'équivalent de trois mois de la consommation de gaz dans la région de Valence, pour faire face aux pics de consommation ou à d'éventuelles ruptures d'approvisionnement.

Entre juin et septembre 2013, du gaz comprimé a été transporté via un gazoduc jusqu'à une plate-forme maritime, puis injecté dans l'ancien puits de pétrole, exploité dans les années 1970 et 1980, et formé de roches poreuses. Jusqu'à ce que, le 26 septembre, le gouvernement ordonne l'arrêt de cet entreposage après que des dizaines de séismes, d'abord de faible intensité puis atteignant une magnitude de 4,3 sur l'échelle de Richter, ont été recensées dans la zone.

La première étude scientifique sur le sujet vient d'être publiée dans le Geophysical Journal International. Elle révèle que mille séismes se sont produits face aux côtes de Vinaros, Benicarlo et Peniscola en 2013 et assure que, si l'exploitation du puits reprend, il est probable que se produisent davantage de tremblements de terre.

" Les calculs indiquent que, en augmentant la pression par injection de gaz, la friction entre les failles, relativement petites, qui existaient près du point d'injection, a pu se réduire. Cela a probablement favorisé les mouvements brusques des blocsde roche, produisant des séismes ", résume l'observatoire de l'Ebre, l'une des fondations scientifiques qui a participé à l'étude.

Le projet Castor n'a pas été exempt de polémique, depuis son annonce en 2007, par le gouvernement socialiste de José Luis Rodriguez Zapatero. Durant des années, les associations écologistes n'ont eu de cesse de dénoncer la faiblesse de la déclaration d'impact environnemental (DIA) fournie par l'entreprise espagnole Escal UGS au ministère de l'environnement.

Négligence des autorités

" En 2008, nous pointions le manque d'information sur le tracé des gazoducs, leurs risques sur l'écosystème et les dommages sur le paysage, se souvient Enrique Luque, représentant de l'association Ecologistes en action dans la région. Nous ne connaissions pas les risques sismiques, mais il était clair que la DIA avait été faite à partir de données bibliographiques, de “copier-coller”, et en aucun cas de nouvelles études en profondeur de la géologie des fonds. "

En mai, grâce à la demande d'un député de la Gauche unie (écolo-communistes), le gouvernement a rendu publiques les conclusions de l'Institut géographique national (IGN), datées de décembre 2013. Pour l'IGN, il existe " une relation directe " entre les séismes et l'injection de gaz, qui aurait " accéléré le processus sismo-tectonique avec accumulation de forces ".

L'existence d'une faille non répertoriée jusque-là pourrait avoir eu une incidence sur les tremblements de terre, mais l'organisme critique surtout la négligence des autorités qui n'ont pas tenu compte de la " sismicité indue " avant d'accorder le permis d'exploitation. Même reproche de l'Institut géologique et minier d'Espagne, qui souligne que les séismes ont coïncidé avec l'augmentation du volume de gaz injecté.

Le 25 juin, ACS, le groupe espagnol propriétaire de 60 % de la concession, a annoncé à la Commission nationale du marché des valeurs, le régulateur boursier, son intention de renoncer à la gestion du projet Castor. En échange, il exigera du gouvernement de récupérer son investissement, estimé entre 1,4 et 1,8 milliard d'euros.

Le gouvernement conservateur de Mariano Rajoy, dans l'embarras, a demandé au parquet d'accélérer l'enquête sur le projet " pour déterminer la responsabilité du gouvernement socialiste qui l'approuva sans avoir commandé tous les rapports nécessaires pour garantir la sécurité de l'installation ", a déclaré le secrétaire général du Parti Populaire de la province valencienne de Castellon, Miguel Barrachina, estimant possible que les Espagnols aient à payer la note par le biais de leur facture de gaz. " Pourquoi devrions-nous payer pour ces erreurs, s'étrangle M. Luque. S'il y a négligence, c'est celle de l'entreprise, qui n'a pas réalisé correctement la DIA, et celle du gouvernement, qui ne l'a pas vérifiée correctement. "

Une chose est sûre : plus personne ne veut de ce dépôt de gaz face à la Costa Dorada et à la Costa del Azahar.

Sandrine Morel

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Publié le 16 Octobre 2014

BretignyCet éditorial a beau jeu de dire que M. Pépy a tenté de dire que le tout TGV n'était pas bon. Il se garde bien de le démontrer. Les faits sont beaucoup plus cruels pour le PDG de la SNCF : dans l'accident mortel de Brétigny, la SNCF en porte la majeure partie de la responsabilité. Le train a déraillé car les rails n'étaient pas entretenus. Pire, la situation était connue de la SNCF.

A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

Le TGV, dans cette affaire est l'arbre qui cache la forêt. La vérité est beaucoup plus cruelle : la SNCF souffre d'un manque de compétitivité ! On n'y travaille pas assez. Le personnel culmine en effet à 160 jours de travail par an. La durée hebdomadaire de travail n'atteind pas les 35h et le personnel part à la retraite à 57, voire 52 ans...

En attendant, la SNCF se plaint qu'elle n'a pas le personnel formé pour vérifier les voies : c'est sûr qu'en les faisant travailler aussi peu et en les envoyant en retraite aussi tôt, le manque se fait forcément ressentir !

Et car la SNCF est en déficit structurel (forcément avec de telles méthodes de management), elle ne peut recruter et former du personnel compétent et en nombre. Donc, en ce moment, la SNCF rapatrie tout le personnel spécialisé dans la maintenance des voies en région parisienne et laisse la province avec ses problèmes. Là où des travaux devaient être réalisés rapidement, ils ont pris du retard engendrant le risque de faire un Brétigny en province...

Cela est préoccupant et montre bien que l'incompétence de M. Pépy est plus qu'évidente...

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SNCF : la sanction du « tout-TGV »

LE MONDE | 08.07.2014 à 11h06 • Mis à jour le 08.07.2014 à 15h41

Edito du « Monde ». L'accident de Brétigny, qui a fait sept morts le 12 juillet 2013, est d'abord une tragédie. Mais c'est aussi – et l'histoire de la SNCF le retiendra comme tel – la sanction d'un choix politique fait il y a un peu plus de trente ans.

Ce choix, c'est celui du tout-TGV, qui a fait la fierté de la France et porté les couleurs du pays dans le monde entier. Et qui explique aujourd'hui « l'état de délabrement jamais vu » – pour reprendre les termes du rapport des experts judiciaires présenté lundi 7 juillet – des voies ferrées sur lesquelles l'accident a eu lieu.

Rappelons-nous : le monde sort du double choc pétrolier de 1973 et 1979, « la France n'a pas de pétrole mais des idées ». Et c'est en grande pompe que François Mitterrand, tout juste élu, inaugure, le 22 septembre 1981, le premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Tout le monde – les maires, les présidents de région – veut son TGV orange, c'est un signe de pouvoir et de modernité, une promesse de désenclavement. Le réseau s'étend.

« LE TGV, C'EST LA FRANCE »

En 2009, Nicolas Sarkozy lance quatre chantiers simultanés de lignes à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Montpellier. Avec un coût de 7,8 milliards d'euros pour le seul tronçon Tours-Bordeaux. « Le TGV, c'est la France », s'exclame le président en inaugurant la ligne Rhin-Rhône en 2011. Aujourd'hui, le TGV dessert quelque 230 villes, quand son homologue allemand, l'ICE, se limite à 40.

Cette expansion tous azimuts se fait à crédit. Et les 40 milliards d'euros de dettes de la SNCF lui sont en grande partie imputables. D'autant que l'Etat n'a pas, contrairement à ses promesses, subventionné le système à hauteur de ses besoins…

Le modèle déraille, et Guillaume Pepy, pourtant un enfant du TGV, finira par s'en rendre compte. Tous ceux qui l'ont croisé ces dernières années savent que le président de la SNCF, comme un nouveau converti, n'a cessé d'alerter les pouvoirs publics à ce sujet.

Car si le train à grande vitesse est rentable pour relier Paris à Lyon ou Lille, des bassins économiques forts, il l'est moins sur Mulhouse ou Genève. Quant à la ligne en cours de construction entre Tours et Bordeaux, on sait qu'elle sera déficitaire.

Si la SNCF gagne encore de l'argent avec son TGV, il n'est plus la « machine à cash » qu'il a été. Et le cercle vicieux s'est enclenché. Les prix des billets de TGV augmentent. A l'heure du covoiturage et du transport low cost, les trains se remplissent un peu moins, l'heure est au désamour relatif entre les Français et leur bolide ferroviaire.

Pendant toutes ces années de course à la vitesse, le réseau ferroviaire, par ailleurs très sollicité par les trains régionaux et les RER en Ile-de-France, est négligé. Il vieillit, il s'abîme. Le mal est fait. Aujourd'hui, pour le remettre à niveau, il faudrait investir 2 à 3 milliards d'euros par an jusqu'en 2025. Et, au passage, faire accepter aux élus et aux voyageurs des interruptions de service en série.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 15 Octobre 2014

taxiQu'il est dûr de gérer le dossier entre les taxis et les VTC !

Entre le taxi, qui a un corporatisme très puissant, mais qui est pris pour une véritable 'vache à lait' par l'Etat, et les VTC qui ont le droit Consitutionnel d'entreprendre, il est difficile de contenter tout le monde !

Le taxi est une 'vache à lait' fiscale car il est artisan. A ce titre, ses droits sont bien moins élevés que le salarié lambda. Il cotise au Régime Social des Indépendants (RSI) qui est très cher et qui rend un service bien moins bon que la Caisse Primaire d'Assurance Maladie classique. Si l'on ajoute à cela l'URSSAF, les frais d'achat du véhicule et les charges diverses, on se rend compte que la situation du taxi n'est pas rose tous les jours.

Parallèlement à cela, le VTC devrait avoir le droit d'exercer un service car le droit d'entreprendre est une des pierres angulaires de notre Constitution et de notre économie.

Les pouvoirs publics ont fait d'énormes erreurs dans ce dossier : ils n'ont pas limité le caractère de cession de la licence au départ. Celle-ci, car délivrée par la Préfecture, aurait dû être incessible dès le départ ! Las, il n'en a rien été et cette licence a fait l'objet de spéculation sur le dos de l'Etat. Il est trop tard de revenir sur ce mode de délivrance sauf à risquer une véritable révolution de la part des taxis.

Une des solutions pourrait être de limiter fortement les charges des taxis, de leur accorder plus de droits sociaux et, dans le même temps, de rendre la licence incessible et tant pis pour ceux qui se sont endettés pour en acquérir une...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 12 Juillet 2014

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Les députés apaisent les tensions entre taxis et VTC
Le texte adopté jeudi 10 juillet reprend une partie des propositions du rapport Thévenoud

Moderniser " les taxis et " réguler " les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) : tels sont les objectifs de la proposition de loi, adoptée jeudi 10 juillet par l'Assemblée nationale, à l'initiative du député socialiste de Saône-et-Loire, Thomas Thévenoud. Cinq mois après avoir été nommé médiateur dans la crise qui opposait depuis l'automne 2013 taxis et VTC, ce dernier a réussi à faire voter par ses pairs une bonne partie des trentes propositions de son rapport, remis fin avril.

Ainsi, afin de rendre les taxis plus " visibles ", les mairies pourront leur attribuer une couleur unique, par exemple avec " une bande magnétique que le taxi peut enlever quand il part en vacances ", pourquoi pas " bleue et rouge avec une tour Eiffel " dans la capitale.

Les chauffeurs devront se doter d'un terminal de paiement par carte bancaire et ils pourront être géolocalisés par les clients depuis un smartphone grâce à un " registre de disponibilité " géré par l'Etat, sur la base du volontariat et sans surcoût.

A l'inverse, les VTC – ils sont rebaptisés " voitures de transport (au lieu de tourisme) avec chauffeur " – n'auront plus le droit de recourir à la maraude électronique. Par ailleurs, ils ne pourront qu'être commandés à l'avance pour aller d'un point à un autre, sous peine de " 15 000 euros d'amende et un an d'emprisonnement ".

Lionel Tardy (Haute-Savoie), pratiquement le seul député UMP en séance tout au long du débat, a argué qu'" interdire une technologie en 2014 est absurde " et que cette mesure risquait de poser un problème de constitutionnalité. S'il s'est abstenu sur le vote, comme les élus du Front de gauche, il a critiqué une " proposition de loi expéditive dont l'examen a été précipité " et qui " n'apporte qu'une réponse partielle ". Beaucoup de propositions du rapport Thévenoud relèvent en effet de la réglementation.

Incessibilité des licences

Autre contrainte pour les VTC : ils ne pourront plus stationner aux abords des aéroports ou des gares et devront, " dès l'achèvement de la prestation ", " retourner au lieu d'établissement de l'exploitant de la voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée où le stationnement est autorisé ".

Enfin, la proposition de loi s'attaque au problème des licences, obligatoires pour conduire un taxi et dont le nombre est trop faible par rapport à la demande, surtout à Paris. En théorie gratuites et délivrées par les mairies (à Paris par la préfecture de police), elles sont obtenues après des délais atteignant parfois quinze ans et soumises à la spéculation – leur prix peut atteindre 230 000 euros.

Leur attribution sera désormais plus contrôlée et les chauffeurs n'auront plus le droit de s'inscrire sur plusieurs listes d'attente à la fois. Les " locataires " de licence (près de 6 000 taxis à Paris) passeront sous le régime de la " location gérance ", plus favorable, et seront prioritaires. Surtout, les nouvelles licences, délivrées après la promulgation de la loi – au mieux au 1er janvier 2015 –, seront incessibles.

Le Sénat devrait se saisir du texte autour du 23 juillet. Une seconde lecture pourrait ne pas être nécessaire si le texte est adopté dans les mêmes termes.

Hélène Bekmezian

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 14 Octobre 2014

BretignyLa SNCF est responsable de l'accident de Brétigny. A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

Aujourd'hui, on veut nous faire croire que la SNCF a pris la mesure du problème et fait tout pour résoudre les failles de sécurité qui sont sur le réseau. En vérité, il n'en est rien. La SNCF corrige bien des problèmes... en région parisienne et en région parisienne seulement. En effet, elle souffre d'un manque de personnels suffisamment qualifié pour faire cette tâche sur l'ensemble du réseau Français. Résultat : bien que le réseau soit problématique sur la ligne St-André-Le-Gaz - Chambéry, le personnel chargé de la maintenance des voies a gagné un aller simple pour Paris afin de colmater les fuites sur le réseau. En attendant, en Isère, les travaux sont repoussés alors même qu'une partie de nos lignes sont jugées malades. On repousse les travaux de deux ans alors même qu'ils avaient été prévus il y a deux ans. On assiste donc à un écart de quatre ans dans une maintenance. Quatre ans peuvent faire la différence entre une présence ou une absence d'accident. Espérons que la région Rhône-Alpes, ou une autre, ne soit pas elle même victime d'un accident similaire à Brétigny. Cependant, la gestion du personnel consistant à déshabiller Paul pour habiller Jacques pose question en la matière...

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Comment la SNCF veut moderniser la maintenance après Brétigny

LE MONDE | 07.07.2014 à 11h04 • Mis à jour le 07.07.2014 à 11h36 | Par Philippe Jacqué

Au-delà du traumatisme de la SNCF, le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12 juillet 2013, a forcé l'entreprise publique à se réinterroger sur ses pratiques de maintenance, mises en défaut par ce drame. Les spécialistes de l'infrastructure ferroviaire du groupe étaient pourtant conscients de certaines limites. Des actions avaient été lancées pour améliorer les pratiques, Brétigny a accéléré leur mise en place.

Le 9 octobre 2013, trois mois après l'accident, la SNCF a présenté Vigirail, un programme de 410 millions d'euros ramassant sept mesures d'amélioration de la maintenance des infrastructures. La SNCF a commencé par renforcer la maintenance et le renouvellement des aiguillages, ces appareils qui permettent aux trains de changer de voie et dont l'un est à l'origine de l'accident de Brétigny.

En 2013, 326 aiguillages ont d'ores et déjà été remplacés. Le nombre d'aiguillages renouvelés chaque année devrait atteindre le chiffre de 500 d'ici à 2017, grâce à l'industrialisation du procédé de remplacement. L'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait pourtant souligné, dès 2005, la vétusté de ces appareils sur les lignes les plus sollicitées en France, dont celle de Brétigny.

TOURNÉES DE SURVEILLANCE

Des tournées de surveillance sur certains systèmes spécifiques plus vulnérables ont été systématisées tous les 15 jours. L'ensemble des coeurs d'aiguillage ont été vérifiés et 0,2 % se sont révélés problématiques. D'ici à la mi-2015, 29 d'entre eux doivent ainsi être remplacés. Cela a entraîné la mise en place d'une action de formation particulière des personnels, précise la SNCF. Et l'entreprise cherche à concevoir de nouveaux moyens de détection de ces problèmes.

En parallèle, à la suite des remarques du Bureau d'enquête et d'accidents des transports terrestres de janvier, la SNCF a engagé un travail spécifique sur la maîtrise des assemblages boulonnés, qui posent particulièrement problème car les pratiques ne sont pas homogènes sur le réseau.

Le programme Vigirail a permis de débloquer des moyens pour moderniser les outils des services de maintenance. Cela passe par le déploiement de nouveaux trains capables de détecter par vidéo les anomalies des voies en temps réel. Après une expérimentation en 2013, la SNCF doit acquérir ce train dit « Surveille » en trois exemplaires. De même, un train « SIM » qui permet d'analyser les appareils de voie par vidéo est testé depuis début 2014 et un second devrait être commandé au troisième trimestre.

DÉPLOIEMENT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES

A cela s'ajoute un autre travail de très longue haleine : l'équipement de 13 000 agents en appareils mobiles (smartphones, tablettes, phablettes, etc.) pour réaliser leur tournée de surveillance ou le suivi de maintenance… En cours d'expérimentation, le déploiement de ces appareils est attendu à partir de mars 2015. Il permettra de mettre fin au régime du « tout papier » qui règne dans le domaine de la maintenance depuis plus d'un siècle, et de faire remonter plus rapidement les signalements des problèmes sur le réseau.

Les nouvelles technologies seront aussi déployées dans la formation professionnelle des agents à partir de la fin 2014 avec des tutoriels en 3D sur la maintenance de voie ou de certains appareils.

Afin de mieux faire remonter l'information, la SNCF a généralisé depuis le 1er juillet un dispositif d'alerte express ouvert à tous les cheminots et au public pour signaler des désordres constatés sur l'infrastructure. Cela va de simples tags à une armoire électrique ouverte en passant par un problème de géométrie de la voie, etc. Une plate-forme installée à Lyon est chargée de recueillir et communiquer les signalements aux services de l'infrastructure concernés.

Reste qu'un des problèmes de fond de la maintenance du système ferroviaire est lié aux référentiels à suivre. Comme les experts judiciaires l'ont souligné, certains se contredisent au sein de l'entreprise publique. Pour tenter d'y remédier, SNCF-Infra assure renforcer et tenter de simplifier ces référentiels de maintenance.

Pour aller plus loin, un comité d'audit composé d'experts internationaux doit faire des propositions à moyen terme pour faire évoluer la maintenance du réseau.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 10 Octobre 2014

BretignyComment se fait-il que les anomalies sur les voies aient été connues et que rien n'ait été fait pour y remédier ? On appelle cela de l'incompétence ! Plus grave, quand on omet de corriger des éléments que l'on sait mettre en danger la vie de ses concitoyens, on est coupable de mise en danger de la vie d'autrui : c'est aussi simple que cela.

A ce titre, je répète que Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

 

Cette mise à l'écart des dirigeants est obligatoire car la SNCF connaissait les défaillances mais n'a rien fait pour y remédier.

On met en cause la formation des agents. Cela n'est pas surprenant. L'objectif des agents a toujours été de conserver leurs petits avantages personnels et non de travailler pour le respect du voyageur. La grève de quinze jours en juin n'avait pas pour cause de défendre la sécurité des voies mais bel et bien de préserver les avantages du personnel SNCF de manière à ce que les avantages ne soient pas alignés sur le moins disant entre la SNCF et RFF. La préoccupation majeure du personnel est de préserver leurs acquis, non la sécurité du voyageur.

Quand on voit qu'il y a un membre du personnel qui a examiné la voie huit jours avant les faits, seul, et qu'il n'a rien vu, il est temps de remettre en cause les procédures de vérification des voies : la sécurité des voyageurs en dépend !

Un article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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Brétigny : l'expertise judiciaire qui accable la SNCF
Les experts mandatés après l'accident du 12 juillet 2013 décrivent " un état de délabrement jamais vu ailleurs "

C'est à un " état de délabrement jamais vu ailleurs " qu'ont été confrontés les experts mandatés par les juges d'instruction enquêtant sur l'accident de train qui a fait sept morts à Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet 2013. Dans un rapport très attendu remis le 25 juin, que Le Monde s'est procuré, les ingénieurs Michel Dubernard et Pierre Henquenet, experts près la cour d'appel de Douai, détaillent les facteurs du drame.

La charge, très sévère contre la SNCF et sa politique de maintenance, risque de peser lourd sur l'issue de l'instruction. Une information judiciaire est ouverte pour blessures et homicides involontaires. La probabilité que s'y ajoute la circonstance aggravante de mise en danger de la vie d'autrui est renforcée après la publication de ce rapport. On voit mal désormais comment la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire d'infrastructures, pourraient échapper à une mise en examen.

Ecartant l'hypothèse d'un acte de malveillance, les experts notent que " le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité ". Des anomalies qui, notent-ils, " étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu'il y soit remédié de façon adéquate ".

" Dès 2008, les TJD - traversées-jonctions doubles, autrement dit les aiguillages - de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF ", ajoutent-ils. Or le passage de Brétigny " est connu des services techniques de la SNCF comme une zone à risque et, de ce fait, classé en zone d'évolution rapide nécessitant le traitement rapide des anomalies ". Autant de particularités négligées par l'entreprise. Pour les experts, cela " aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée ".

Le défaut de maintenance apparaît donc évident et il a conduit à l'accident. En fait, expliquent MM. Dubernard et Henquenet, l'accumulation de négligences a fini par fragiliser une structure extrêmement sollicitée par le passage des trains, " pour aboutir à une situation de ruine latente de l'ensemble ". D'autres passages de la voie étaient dans des états de dégradation avancés.

La maintenance est ainsi remise en cause à la fois dans son cadre et dans son application. Les principes qui encadrent l'organisation de la maintenance sont " volumineux, surabondants, parfois inadaptés, voire contradictoires, donc contre-productifs ". Soulageant les agents de terrain chargés des contrôles, les experts soulignent que les règles " sont de toute évidence impossibles à assimiler complètement, et de ce fait à mettre en œuvre sur le terrain de façon cohérente ".

La formation des agents techniques serait par conséquent inadaptée. " Le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi tout d'abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique, et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie ", estiment les deux auteurs. " Le risque de non-signalement de faits impactant la sécurité, dans une routine de travail, est bien réel : la dérive s'installe progressivement, et le personnel en vient à perdre toute capacité d'initiative ou de jugement en se retranchant derrière les référentiels, procédures et autres normes ", détaillent-ils.

" De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre, pour finir parfois par disparaître, sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées ", ajoutent les deux spécialistes.

Dimanche soir, la SNCF et RFF ont indiqué qu'ils " contestaient formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs ", jugeant que " certains éléments rapportés d'une des expertises paraissent hors de proportion et hors de fondements techniques. Le réseau ferroviaire français fait l'objet d'une maintenance de très haut niveau et d'une surveillance constante ".

D'autres enquêtes ont été menées en plus de l'enquête judiciaire, l'une par la SNCF et RFF et l'autre par le Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), dont un rapport d'étape avait été publié en janvier. Ce dernier mettait déjà en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF et rappelait qu'une éclisse à quatre boulons avait fini par ne tenir que par un seul boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train.

Les premières auditions menées par les enquêteurs permettaient déjà d'en savoir plus sur les procédures de maintenance du réseau ferré. La voie et l'aiguillage litigieux avaient bien fait l'objet de vérifications, le 4 juillet, huit jours avant l'accident. Ce jour-là, un " dirigeant de proximité voies ", salarié de la SNCF chargé de la maintenance des voies âgé de 25 ans, a effectué une " tournée " qui l'a conduit du quai de la gare de Brétigny jusqu'à la gare de Saint-Michel-sur-Orge, soit à peu près 4 km et six heures de travail. Il a effectué cette tournée seul.

A la direction régionale de la police judiciaire de Versailles, qui l'a entendu le 18 juillet 2013, il a détaillé sa mission. " L'inspection se fait à l'aller et au retour. Il s'agit de se positionner entre deux voies et de les inspecter, et au retour de faire de même avec les deux voies suivantes ". Ces " constatations visuelles " permettent de vérifier l'existence ou l'évolution de fissures sur les rails, le nivellement des voies, l'état des traverses et des attaches qui maintiennent les rails sur celles-ci.

Lors de cette visite, l'agent de la SNCF n'a rien remarqué d'anormal au niveau de l'aiguillage où l'éclisse – une pièce métallique qui relie deux rails – serait venue basculer, provoquant le déraillement. " Si une tête de vis avait manqué, je l'aurais remarqué. En ce qui concerne les boulons qui maintiennent les éclisses, je n'ai rien remarqué d'anormal. Il me semble qu'il ne manquait aucun boulon. S'il manque plus de deux boulons, je le signale pour qu'ils soient remis. Cela n'a pas été le cas ", a-t-il précisé aux enquêteurs. Pour le reste, " il n'y avait rien de critique ou d'urgent ".

L'un des responsables de la maintenance de la ligne avait détaillé aux enquêteurs les règles encadrant les tournées de maintenance : " Il s'agit en général d'une tournée de plus ou moins 10 km, qui s'effectue à pied à une vitesse moyenne de 3 km/h. Le planning de ces visites est validé par le pôle technique à l'avance et il est fait en fonction d'un référentiel national. Les agents marchent le long des voies pour contrôler s'il n'y a pas d'objets pouvant entraîner un dysfonctionnement ou s'il n'y a pas d'anomalies sur les rails. Pour ce qui est des aiguillages, c'est une fois encore un contrôle visuel. "

Il ne s'agit donc pas d'investigations poussées. Parfois même, les méthodes employées peuvent paraître rudimentaires. Ainsi, l'un des responsables a expliqué au sujet des aiguillages que les agents peuvent également contrôler le système en donnant un coup de pied pour voir si les boulons sont bien vissés.

Simon Piel

    Les experts prônent de limiter la vitesse à Brétigny

    Lors de son passage en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le train n°3657 roulait à 137 km/h. En dessous de 150 km/h, la limite autorisée, mais au-dessus de la limite raisonnable, ont estimé les experts pour qui, vétusté des installations oblige, il conviendrait de rouler à 100 km/h. " De manière générale, compte tenu de la situation atypique de ces appareils de voie, même rénovés, et du danger potentiel consécutif à un incident (…), il serait souhaitable de limiter à 100 km/h la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny-sur-Orge ", notent-ils. D'après les règles en vigueur, les trains pouvaient circuler à 150 km/h sur la portion incriminée tant " que celle-ci ne présentait pas plus de 40 % de ses attaches cassées ou desserrées ".

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 9 Octobre 2014

debout-condamnes-lump-L-pvltaZCe qui me subjugue, au sein de l'UMP, c'est qu'il y a encore des gens qui pensent que M. Sarkozy est l'homme providentiel ! A part servir ses amis et sa personne, il a servi qui ? M. Tapie lui dit merci, son fils le remercie aussi d'avoir tenté de le mettre à la tête de l'EPAD, mais en dehors de ça, qu'a fait Sarkozy pour la France ?

Il a fait ses preuves, oui, mais pour son compte personnel, pas pour l'intérêt général !

Pour Tatiana Fontaine, au moins les choses sont claires : elle veut se servir de la politique pour faire carrière ! Elle passe du FN à l'UMP en disant que les premiers sont trop timorés : ça promet ! De plus, elle démontre qu'elle n'est pas là pour l'intérêt général mais que pour servir sa petite personne ambitieuse ! La preuve dans ses dires : "Et si jamais je monte en politique et en fais à mon tour, je préfère ne pas trop porter de jugements aujourd'hui. " ! Et bien tiens ! On sait ce qu'elle appelle 'erreurs' d'ailleurs ! En fait, elle part du principe qu'elle peut abuser du système, le but du jeu étant de ne pas se faire prendre ! Il est beau l'avenir de la France avec des personnalités aussi pourries !

Il est temps de mettre fin à cette façon de penser et redonner de l'honneur à la fonction politique ! N'oublions pas que le politique est là pour servir, non pour se servir !

Un  article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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Sophie, militante UMP : " On a tellement atteint le fond… "

" N'OUBLIEZ PAS de payer votre repas, ici on est en total autofinancement, ce n'est pas Bygmalion. " La trentaine de militants et sympathisants UMP, réunis jeudi 3 juillet dans la brasserie La Pépinière, dans le 8e arrondissement de Paris, rient jaune. S'ils sont là, ce soir, c'est justement pour parler du parti et poser des questions à Hervé Mariton, le premier à avoir déclaré sa candidature à la présidence de l'UMP. " Il y a une vraie attente de la part des militants, ils ont besoin de parler ", souffle l'organisatrice de la soirée, Laurence Thouin, déléguée départementale des Jeunes Actifs UMP de Paris, un groupe qui rassemble les trentenaires et quadragénaires du parti.

Médecins, étudiants, professeurs ou statisticiens : les profils des participants diffèrent autant que leur analyse de la situation du parti, près d'un mois après la démission de son président, Jean-François Copé, acculé par l'affaire Bygmalion. Contrairement à ce dossier qui bouscule le parti depuis des mois, la mise en examen de Nicolas Sarkozy dans l'affaire des " écoutes téléphoniques " est encore trop fraîche pour que quiconque se risque à en rire. Pourtant, le nom de l'ancien chef d'Etat flotte dans l'assistance. Sauveur ou repoussoir, Nicolas Sarkozy cristallise les inquiétudes de militants en attente de renouveau.

Dans l'assistance, on retrouve sans surprise des zélotes de l'ancien président. Damien Carmona, jeune médecin militant dans le 20e arrondissement de Paris, a pris sa carte à l'UMP il y a cinq ans. Cet ancien de l'Union nationale interuniversitaire (UNI), une organisation étudiante classée à droite, lie son engagement au sein du parti à l'ancien chef de l'Etat, qui l'a " inspiré ".

" Nicolas Sarkozy est l'homme providentiel, il a déjà fait ses preuves. Il serait un des rares candidats naturels ", assure-t-il. " Même s'il était jugé coupable dans l'affaire des écoutes, je ne serais pas choqué qu'il se présente aux primaires car cela aurait été normal qu'il veuille se renseigner " sur les avancées de la justice.

A sa table, Tatiana Fontaine acquiesce : " Il n'y a pas eu meurtre ! " Etudiante de 22 ans en journalisme et communication, elle a pris sa carte à l'UMP il y a seulement quelques mois, après avoir quitté le Front national jeunesse. La jeune ambitieuse explique ce parcours par son envie d'entrer en politique : " Je ne recevais pas assez de soutiens au FN, ils sont trop timorés, alors je suis passée à l'UMP. "

Si elle est là ce soir, c'est pour rencontrer du monde. Elle récolte quelques numéros et donne le sien. Malgré la mise en examen de Nicolas Sarkozy, elle continue à espérer son retour. " Un politicien reste un homme. On peut tous faire des erreurs, sourit-elle. Et si jamais je monte en politique et en fais à mon tour, je préfère ne pas trop porter de jugements aujourd'hui. "

" Conservatisme social "

Guillaume Bousquet ne partage pas le même enthousiasme. A 28 ans, ce statisticien de l'Organisation de coopération et de développement économiques est déjà passé par bien des désillusions. Encarté à l'UMP en 2006, il a décidé d'arrêter de cotiser en 2011, déçu de Nicolas Sarkozy dès le premier tour de la présidentielle de 2007. Sympathisant de droite, il continue à tourner autour des événements organisés par les Jeunes Actifs de l'UMP. Il n'est pas spécialement étonné par les affaires qui s'accumulent depuis quelques mois dans un parti qui, selon lui, " s'enfonce dans une espèce de conservatisme social ". Pour lui, l'ère Sarkozy n'a que trop duré et l'appareil politique du mouvement doit à présent se renouveler.

Au fond de la salle, une jeune femme lève la main pour demander à Hervé Mariton pourquoi elle devrait voter pour lui. Sympathisante de longue date, Sophie, qui a requis l'anonymat, a repris sa carte au moment de l'élection de François Hollande pour la rendre un an après, " à cause de la “guéguerre” entre Copé et Fillon ".

" Ligne politique floue, manque d'éthique " : elle n'a pas de mots assez durs à l'égard du parti, mais a malgré tout fini par revenir dans son giron, en décembre 2013, à travers le mouvement Sens commun, fondé par cinq anciens de La Manif pour tous. " On a tellement atteint le fond qu'il y a une carte à jouer, assène cette gemmologue. On sait tous que le parti est pourri, ce n'est pas nouveau. C'est justement pour ça qu'il faut se mobiliser. "

Delphine Roucaute

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 8 Octobre 2014

Bretigny.jpgIl est devenu clair, d'après les conclusions des enquêtes successives qui ont eu lieu concernant l'accident de Brétigny, que la SNCF est responsable des morts et blessés qui y sont attachés.

La SNCF était au courant depuis 2008 du délabrement avancé des voies. Pourquoi rien n'a-t-il été fait pour corriger cet état de fait ?

Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

On peut se poser des questions concernant la gestion du personnel de la SNCF quand on voit qu'ils sont prêts à immobiliser le pays pendant quinze jours, en juin 2014, pour défendre leur statut, mais que pas un seul jour de grève n'a eu lieu pour défendre la sécurité sur les voies. Cela pose la question lancinante de la productivité au sein de cette entreprise et de sa compétitivité : est-il bien normal qu'un agent de la SNCF continue à bénéficier de seulement 160 jours de travail par an quand on voit le travail qu'il y a à faire au sein de l'entreprise concernant la sécurité du voyageurs ?

Un article du journal 'Le Monde' daté du 09 Juillet 2014

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Les experts soulignent un " état de délabrement jamais vu "

LA PRESSION MONTE de plus en plus contre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire d'infrastructure, et ses dirigeants. Et leur mise en examen pour l'accident de Brétigny-sur-Orges (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013, semble désormais inéluctable.

Lundi 7 juillet, les deux rapports d'experts judiciaires remis à la justice ne faisaient aucun doute de la responsabilité des deux entreprises publiques dans la catastrophe. Selon Eric Lallement, le procureur d'Evry, les trois experts ont rendu des conclusions " sévères ", relevant " une centaine de défauts ", " visibles " et " critiques ", sur l'aiguillage incriminé, " qui ne sont pas la conséquence de l'accident ".

Les ingénieurs ont notamment souligné une " maintenance inadaptée " et un " état de délabrement jamais vu " des infrastructures sur le secteur de Brétigny.

" La SNCF était au courant depuis 2008 qu'il y avait des anomalies et rien n'a été fait. Est-ce que la maintenance était qualifiée pour voir ces détails ? Est-ce que les effectifs étaient suffisants pour faire des réparations ? Est-ce qu'ils en avaient les moyens ? ", se demandait lundi, Jean-Robert Baroux, l'un des voyageurs du train, non blessé, mais encore traumatisé par le drame.

Une claque

Lundi après-midi, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, ont pris la parole. A leur habitude, depuis les premières heures après l'accident, ils ont assumé les faits. " La SNCF ne se défilera pas. L'accident est dû à un certain nombre de soucis de maintenance ", assurait encore lundi après-midi M. Pepy lors d'une conférence de presse.

" Nous ne contestons en rien ce qu'a dit le procureur de la République pour une raison simple : il a en mains des rapports que nous n'avons pas ", a ajouté le président de l'entreprise publique.

En revanche, " lorsque nous aurons en main les deux expertises, nous verrons s'il y a lieu ou pas à commander une contre-expertise ", a ajouté M. Pepy.

Selon lui, ces travaux prolongent le rapport du Bureau d'enquête des accidents des transports terrestres de janvier, pris en compte pour faire évoluer la politique de maintenance du groupe.

Côté syndical, au sein du groupe public, la publication dans la presse des rapports d'experts a fait l'objet d'une claque. " Si les termes paraissent excessifs et tendent à généraliser un état de dégradation de l'infrastructure ferroviaire, écrit la CGT dans un communiqué, nous sommes bien face à la réalité de certains choix exercés par les gouvernements successifs et relayés par la direction de la SNCF ", estime le syndicat.

De son côté, l'UNSA, le deuxième syndicat, se dit déterminé à " défendre les cheminots mis en cause " qui " œuvrent chaque jour à leur poste de travail pour assurer la sécurité ".

Thierry Marty, chargé du dossier infrastructure pour l'UNSA, s'inquiète par ailleurs de certaines remarques des experts judiciaires, qui trahissent, selon lui, une méconnaissance du monde ferroviaire et de ses règles de sécurité.

Ph. J.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 7 Octobre 2014

dicteeLe système éducatif Français ne marche pas. Il ne marche pas, déjà, car les résultats sont mauvais en matière de classement de notre pays dans l'échelon international. Il ne marche pas non plus car il est extrêmement cher. De plus, le corps enseignant est véritablement englué dans un syndicalisme qui immobilise toutes réformes. Enfin, notre système est idéologique et non pragmatique.

En clair, on veut envoyer toute une classe d'âge au Bac, quitte à brader celui-ci. Par la suite, l'échec n'est que plus cuisant en études supérieures et nos jeunes sont les premières victimes du chômage.

Il faut donc en revenir à un pragmatisme évident :
- L'école doit être pensée pour que nos jeunes acquièrent un job. La formation du citoyen doit être un but annexe. Le but de l'école c'est de former. Il ne peut y avoir d'intégration dans la société si il n'y a pas d'intégration professionnelle. Le but premier est de donner une formation à nos jeunes.
- Il ne sert à rien de se fourvoyer dans une idéologie de formation théorique si le marché du travail n'y est pas adapté. En ce sens, abaisser le niveau du Bac pour que 80% des élèves l'aient, n'a aucun sens.
- Il faut valoriser les formations professionnelles, quitte à organiser des passerelles.

En Allemagne, la formation est performante car pragmatique. En Suisse, on sait l'être aussi...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 3 Juillet 2014

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REPORTAGE
Les jeunes Français colonisent les écoles suisses
Dans un pays où la formation professionnelle est très valorisée, tous les parcours et les passerelles sont possibles
Berne et Lausanne

Lorsqu'on évoque la Suisse, quelques mots viennent immédiatement à l'esprit : secret bancaire, fromage, montre, tennis… Rarement, organisation et qualité de l'enseignement supérieur ! Et pourtant, s'il y a un domaine où la Suisse excelle, c'est aussi celui-là. Un modèle où le maître mot n'est pas, comme en France, " passe ton bac d'abord ", mais où formations professionnelles et universitaires sont traitées sur un pied d'égalité.

Les étudiants français ne s'y trompent pas. Ils seraient environ 4 000 à y faire leurs études. Ils se ruent à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), sur les rives du lac Léman. En intégrant cette institution de rang international après le bac, ils s'évitent deux années de classes prépa et le risque de ne pas intégrer de grande école française.

L'EPFL connaît un succès tel auprès des Français qu'elle a dû durcir ses conditions d'accès. A la rentrée 2014, il faudra montrer sa mention très bien au bac pour intégrer, contre une mention bien auparavant. " Dans les années 1990, un 12 sur 20 au bac était suffisant ", se souvient Philippe Gillet, vice-président pour les affaires académiques. A l'époque, l'EPFL était encore considérée comme une école de seconde zone par certaines grandes écoles françaises, à commencer par Polytechnique. " Aujourd'hui, un polytechnicien qui veut faire un master chez nous doit avoir une moyenne de 14 sur 20. Cela signifie que, s'il n'a que des B et des C, on le refuse ", indique Hubert Girault, doyen de l'école Bachelor et Master.

En septembre 2013, les jeunes Français représentaient 30 % des étudiants en première année du bachelor (licence) et 27 % sur l'ensemble des premières années de bachelor. Leur taux de réussite se situe dans la moyenne : 47 % passent du premier coup l'année propédeutique. Et 20 % supplémentaires valident leur première année après un redoublement. La loi suisse prévoit deux tentatives pour réussir. " Le fait d'être accrédité par la commission des titres d'ingénieurs explique aussi notre succès ", indique Hubert Girault.

Les étudiants suisses ne représentent que 54,7 % du total des inscrits. Car le système helvétique est ainsi organisé que les deux tiers des jeunes en âge d'aller au lycée choisissent la voie professionnelle. Ils ont le choix parmi 200 professions reconnues par l'Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie. Avant d'opter pour une entreprise et de postuler à une formation en apprentissage, chaque jeune Suisse aura fait plusieurs stages. " A 15 ans, ils doivent avoir fait quatre ou cinq semaines de stage. Très tôt, ils apprennent à rédiger leur CV ", indique Fabienne Gamblin, responsable des apprentis chez Nestlé. Ainsi, Dominique Humbert, qui termine sa deuxième année de technologue en denrées alimentaires, a d'abord testé l'électricité, la plomberie et même l'agriculture…

" A démographie égale, on compte 40 % d'étudiants de moins que dans la filière universitaire en France ", souligne Mauro Dell'Ambrogio, chef du secrétariat d'Etat à la formation, à la recherche et à l'innovation (Sefri). Lui-même ne manque jamais une occasion de rappeler que, sur ses sept enfants, ceux qui ont fait une formation professionnelle " s'en sortent mieux " que ceux qui ont fait des études universitaires.

Valorisés, choisis, l'apprentissage et la formation professionnelle sont des voies d'excellence en Suisse. A la différence de la France où elles sont plutôt réservées aux élèves en difficultés. En Suisse alémanique, c'est même l'élite qui choisit cette voie. " A Fribourg, les parents disent à leurs enfants : attention, si tu ne sais rien faire de tes dix doigts, tu vas finir au lycée ", affirme avec amusement Gilles Triscone, responsable de la coordination de la recherche et développement à la Haute Ecole du paysage, de l'ingénierie et d'architecture (Hepia).

Et nul besoin de passer par des grandes écoles pour atteindre le sommet d'une entreprise : Sergio Ermotti, le patron de la banque UBS, ou encore Monika Walser, directrice de Freitag, possèdent un certificat fédéral de capacité (CFC). Même si certains s'interrogent sur le fait qu'un jour peut-être ce ne sera pas suffisant pour atteindre des postes élevés.

Reste que le système des passerelles permet déjà à tout jeune de réintégrer la voie générale et universitaire. A la rentrée 2014, Michael Peytrignet intégrera ainsi une école d'ingénieurs à Fribourg. Le jeune homme de 21 ans termine sa troisième année d'apprenti laborantin chez Nestlé. " J'étais un élève plutôt doué. J'avais envie d'aller au lycée mais comme je ne travaillais pas beaucoup, j'ai redoublé la première année de lycée et j'ai de nouveau échoué. " Sélectionné parmi 300 jeunes, Michael a été engagé par le géant de l'agroalimentaire, qui forme actuellement en Suisse 250 apprentis sur dix-huit métiers différents. Environ 40 % travailleront chez Nestlé à l'issue de leur formation.

Résultat de cette politique souhaitée et construite sur le long terme : le taux de chômage des 15-24 ans n'est que de 3 %, contre 23 % en France. Mais il varie selon la politique menée dans chaque canton. Ainsi, à Genève, où parents et professeurs poussent les élèves à passer le bac, le taux de chômage s'élève à 10 % car la formation n'est pas en adéquation avec les besoins des entreprises. " Il faut que l'on devienne aussi suisse que les Suisses ", ironise François Abbé-Decarroux, directeur général de la Haute Ecole spécialisée de la Suisse occidentale (HES-SO).

Créées en 1998, les HES – au nombre de sept, elles regroupent 64 écoles publiques –, véritables universités de métiers, ont révolutionné le système éducatif suisse. Jusqu'à cette période, les jeunes avaient le choix entre le lycée et l'apprentissage. Aujourd'hui, les passerelles se sont multipliées. " Désormais, quel que soit son choix, un jeune peut, après une formation professionnelle et un certificat fédéral de capacité, accéder à un bachelor, un master… dans une HES et même intégrer ensuite une des deux écoles polytechniques ", affirme François Abbé-Decarroux, citant le cas d'un jeune garçon qui, après avoir entrepris à 16 ans un CFC d'horlogerie, est entré à l'Hepia pour faire un bachelor microtechnique, puis a intégré l'EPFL pour passer un master. Il est aujourd'hui en doctorat.

Nathalie Brafman

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 3 Octobre 2014

Elysee palaisCet article est une tentative d'analyse des problèmes que subit la France actuellement.

J'ajouterais d'autres points.

D'abord, la France va mal car les politiques sont préoccupés par leurs intérêts à court terme. Ils privilégient donc la communication, le populisme, la démagogie, à l'action au service de l'intérêt général. A chaque décision difficile, ils sont tétanisés, immobilisés car ils craignent de voir leur mandat non-renouvelé. Ils sont tétanisés car ils ne savent rien faire d'autre que communiquer en essayant de faire croire qu'ils sont les meilleurs à leur poste, chose qui est on ne peut plus fausse.

Plus concrètement, les politiques souffrent d'une incompétence constante et régulière. Celle-ci est due au fait de tous sortir de Science-Po et de l'ENA. Ces formations sont des formations juridiques. On ne peut diriger un pays en ayant une formation juridique. Il faut, au contraire, une formation de gestionnaire car la majeure partie du boulot d'un politique est un boulot de gestion de l'entreprise France.

La gestion de la France est plus facile que la gestion d'une entreprise car on n'a pas besoin de faire de bénéfices. Las, l'incompétence de nos politiques a été démontrée quand on sait que depuis 30 ans, pas un seul budget n'a été voté à l'équilibre dans notre pays.

Pour sortir de ce carcan, pour un pays dans un environnement mondialisé comme le nôtre, il faut travailler plus. Nous devons remettre en cause les 35h, en particulier chez les fonctionnaires. Nous devons sensiblement réduire notre fonction publique en diminuant de façon drastique le nombre de 5 millions de fonctionnaires. De plus, notre modèle social doit être revu. Les indemnités chômage ne sont pas un salaire de substitution et nous ne pouvons pas continuer à payer certains chômeurs plus de 5000 Euros par mois pour rechercher du travail.

Là, résident les véritables clés de notre manque de compétitivité.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 26 Juin 2014

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ENTRETIEN
" Les Français ne croient plus à la croissance "
Pour Jean Pisani-Ferry, la France doit réformer ses institutions et changer les règles du jeu économique

Jean Pisani-Ferry, commissaire général à la stratégie et à la prospective, remet au président de la République, mercredi 25 juin, son rapport " Quelle France dans dix ans ? ". Une feuille de route ambitieuse pour redonner confiance aux Français, la clé, selon l'économiste, du redressement du pays.



Les Français, dites-vous en ouverture de votre rapport, sont considérablement plus inquiets pour l'avenir de leur pays que pour eux-mêmes. Pourquoi une telle inquiétude collective ?

Ils ont le sentiment que le collectif ne fonctionne plus. Pour comprendre ce divorce entre deux perceptions, l'une individuelle et l'autre collective, nous avons procédé à un bilan objectif de l'évolution de la France en prenant comme ligne de départ 1988, et en nous comparant aux pays qui disposaient, à l'époque, d'un revenu par habitant similaire au nôtre. Le diagnostic est un décrochage net : la France a perdu six points de produit intérieur brut par habitant par rapport à la moyenne de ces pays.



Comment expliquer ce décrochage, surtout visible à partir des années 2000 ?

Nous mettons en avant une difficulté à effectuer des choix collectifs. Par exemple à propos de la mondialisation. La France hésite, alors même que la deuxième vague de mondialisation, avec l'émergence d'une classe moyenne de consommateurs lui est plus favorable que la première, celle des producteurs. Nous aspirons collectivement à développer des emplois non délocalisables, comme si on pouvait s'abstraire de la mondialisation. C'est un leurre. Ce dont la France a besoin, c'est de produire davantage pour l'échange international, or ces emplois sont par nature délocalisables.



C'est cette crainte de la mondialisation qui s'est exprimée lors des dernières élections européennes ?

L'Europe, c'est la France qui l'a voulue. Nous avons proposé l'euro pour contrebalancer la puissance de la banque centrale allemande. Et maintenant nous doutons et notre attitude est ambiguë. Nous voulons plus de gouvernance mais pas déléguer de pouvoir.



Cette incapacité à trancher, est-ce la faute des politiques ?

C'est une clé. Notre système politique organise la superposition des responsabilités, jusqu'au niveau européen, dans une complexité qui crée de l'opacité. Cela nourrit une défiance à l'égard des institutions et des élites. Pour le citoyen tout cela fait système : l'absence de clarté des responsabilités, et une société stratifiée. Or, le niveau de formation des Français s'est considérablement amélioré. Plus de 40 % des 30-34 ans ont reçu une formation supérieure ; c'est le cas de moins de 20 % des 55-64 ans. Une société éduquée mais qui reste stratifiée produit beaucoup de frustration sociale. L'élite est trop étroite et trop fermée.



La solution passe-t-elle par le retour de la croissance ?

C'est vrai que dans l'après-guerre, la forte croissance a permis de détendre le conflit sur la répartition de la richesse entre le patronat et la CGT. Mais cela ne fonctionne plus. Nous sommes en stagnation depuis 2007. Les trentenaires d'aujourd'hui n'ont jamais connu la croissance depuis qu'ils travaillent. Les Français ne croient plus au retour de la croissance, et certains ne savent même plus s'ils la souhaitent. Pourtant, elle est nécessaire, y compris pour dégager des ressources pour la transition écologique. Comment résoudre ce dilemme ? Il faut lui donner un contenu. Nous proposons d'associer au PIB des éléments de bilan, en mettant à l'actif notre accroissement de richesse humaine et matérielle et au passif, la dette financière ou la dégradation de l'environnement.



Faut-il se préparer à une décennie sans croissance ?

Le débat fait rage aux Etats-Unis sur la nature et l'avenir du progrès technique. Certains voient un ralentissement durable quand d'autres anticipent une nouvelle vague d'innovations portées par la révolution numérique. Même si nous penchons pour la deuxième hypothèse, la prudence nous impose de travailler sur des chiffres modestes. C'est pourquoi notre scénario est fondé sur un taux de croissance de 1,5 % par an.



A quoi peut ressembler la France de 2025 ?

Il ne s'agissait pas pour nous de faire de la futurologie mais de prendre du recul sur les problèmes d'aujourd'hui. Viser le long terme pousse à être ambitieux. Sur le plan économique, par exemple, cela conduit à un nouveau modèle de croissance, qui laisse les grands groupes poursuivre leur développement international et qui mise sur la capacité des entreprises moyennes à grandir et à s'ouvrir au monde.

La France est, là aussi, très ambivalente. Nos ingénieurs sont formés à la culture de l'innovation radicale plus qu'à celle du progrès incrémental qui fait la fortune des Allemands, mais notre culture sociale, elle, repose sur l'aspiration à la stabilité. Les deux ne sont pas facilement compatibles. Il faut définir une économie du mouvement, où ce sont les parcours des individus qui doivent être sécurisés. Cela fait quinze ans que l'on en parle. On a fait des progrès, avec les droits rechargeables, le compte formation ou le compte pénibilité. Mais cela n'a pas encore changé les comportements des salariés et des entreprises. Il faut construire les nouvelles sécurités des travailleurs, qui reposeront sur la capacité d'organiser des parcours ascendants, et en même temps faire sauter les barrières entre branches, métiers, statuts et niveaux.



A-t-on été trop timide sur la réforme ?

La situation est singulière. A l'étranger, on reproche à notre pays de ne pas se réformer et en France, on trouve qu'on réforme trop ! Les deux sont vrais. Nous avons connu cinq réformes des retraites en vingt ans et trois réformes de la formation professionnelle en dix ans. Chaque gouvernement limite son ambition à ce qu'il juge acceptable par la population. L'inconvénient de cette stratégie, c'est qu'elle ne rassure pas. Après chaque réforme, on attend la suivante. Et ce n'est pas efficace car, tant qu'on n'a pas défini de nouvelles règles du jeu stables, les comportements ne changent pas.



Comment choisir ses priorités ?

Il y a une logique à démarrer par les actions qui demandent le plus de temps. C'est le cas de l'éducation. La situation est alarmante, à la fois en termes d'inégalités et de performance globale, avec 140 000 jeunes qui sortent du système chaque année sans diplôme. Il faut accepter d'y investir, mais aussi de donner plus d'autonomie aux établissements pour s'adapter au terrain.

Mais si je réfléchis aux conditions de faisabilité, les réformes politiques me paraissent essentielles. Il y a un enjeu de légitimité. Ce qui crée de la cohésion dans une société fragmentée et plus diversifiée dans ses aspirations, ce sont le système politique, qui crée de l'appartenance, et les services publics, qui assurent l'égalité. De ce point de vue, la réforme territoriale va dans le bon sens. A condition qu'elle clarifie les responsabilités de chaque échelon et les redistribue aux niveaux les plus pertinents. Et pour moi, à l'échelon local, c'est ce que l'Insee appelle les bassins de vie, le lieu de la vie quotidienne, du travail, du logement, du soin et des loisirs. Il y a 1 700 bassins de vie en France, ce qui correspond à peu près aux 2 000 et quelque intercommunalités.



Comment maîtriser la dépense publique ?

Deux choses pour progresser. D'abord, s'attaquer aux dépenses palliatives, celles qui visent à remédier, par la dépense publique, à des problèmes qu'on n'a pas su régler autrement. On en fait beaucoup en France, c'est une des raisons des déficits publics. Par exemple, le logement social nécessite évidemment un effort public, mais subventionner les locataires quand l'offre est restreinte conduit inévitablement à faire monter les loyers. Ensuite, améliorer l'efficacité de la dépense : dans la santé, par exemple, les travaux de l'OCDE ont montré que nous dépensions de l'ordre de 10 milliards de plus que les pays les plus efficaces pour un résultat équivalent.



L'Europe est-elle mal partie ?

Les divisions sont fortes dans la société française. Pourtant, quand on pose la question aux Français, ils montrent leur insatisfaction mais veulent rester dans l'euro. Ils veulent que l'Europe exerce ses responsabilités. Ce qui est insupportable, c'est de collectionner des pouvoirs faibles qui n'ont pas les moyens d'exercer leurs compétences. Pour que l'Europe fasse bien ce qui lui est confié, il faut qu'elle en ait les instruments et qu'elle soit bien gouvernée.

Propos recueillis par Philippe Escande et Thomas Wieder

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 2 Octobre 2014

AN-VideOn le voit dans les multiples dossiers Français : les problèmes s'accumulent pendant que le politique constate sans rien faire. Il ne fait d'abord que constater sa propre impuissance. Face aux problèmes, sa lâcheté lui commande son immobilisme de peur de perdre les futures élections. Son incompétence ne le pousse pas à agir dans l'intérêt général car il ne sait que faire de peur de le faire mal.

A quand une véritable remise en cause de nos politiques ? Quand les Français vont-ils se dire qu'il ne sert à rien de voter pour des incompétents sortis de Science-Po et de l'ENA, tant éloignés de la véritable formation dispensée par la vie réelle ?

Il est temps de voter pour des gens qui connaissent la vie réelle, des gens qui sortent de la société civile et qui sont prêts à défendre l'intérêt général. On en est loin quand on voit les résultats du FN actuellement.

La France va mal, et pourtant, elle ne change pas de voie. Cela est plus que préoccupant.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 24 Juin 2014

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Ecotaxe, intermittents, budget : la contestation permanente
Les concessions de Manuel Valls, évaluées à 4 milliards d'euros, ne suffisent pas à régler les dossiers brûlants

La France est en passe de devenir la championne du dialogue de sourds. Ainsi du conflit des intermittents du spectacle qui menace de paralyser les festivals de cet été. Depuis plusieurs jours, le gouvernement tente de le désamorcer, décide de compenser la mesure la plus pénalisante de l'accord d'indemnisation du chômage pour les artistes et technicienset propose des discussions immédiates pour réformer ce dispositif à bout de souffle, tandis que les directeurs des principaux festivals appellent les intéressés à ne pas céder à " l'ivresse du chaos ". Pour l'heure, rien n'y fait : les intermittents les plus radicaux récusent toute transaction.

De même pour l'écotaxe, destinée à appliquer le principe pollueur-payeur et qui avait provoqué la colère des " bonnets rouges " bretons à l'automne 2013. Le gouvernement vient d'y renoncer, pour la remplacer par un " péage de transit ", beaucoup plus léger et qui épargne l'essentiel de la Bretagne . Peine perdue : le porte-parole des bonnets rouges réclame la gratuité totale des routes bretonnes.

Quant à la fronde d'une minorité des députés socialistes contre la politique budgétaire, elle ne désarme pas davantage, en dépit des gestes d'apaisement – coûteux –, faits par le gouvernement, notamment en matière de fiscalité.

Ces pénibles dialogues de sourds témoignent de la difficulté de gouverner un pays aussi rétif au compromis politique.

Gérard Courtois

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 1 Octobre 2014

mtgentreprise011Dernièrement j'entendais M. Kahn affirmer que l'entreprise allait plutôt bien en France car la productivité y était meilleure qu'ailleurs. Rappelons que la productivité représente la vitesse de production d'un bien par rapport au temps nécessaire pour le produire.

Comment peut-on prendre la mesure de productivité comme un bien quand on comprend comment il est calculé ?

De deux choses l'une :
- Ou bien on calcule la productivité d'un salarié soumis à un contrat horaire hebdomadaire. Dans ce cas, il n'est nul besoin d'être devin pour comprendre que si on le pousse à avoir une meilleure productivité, son stress va augmenter. Le stress peut être de deux ordres : physique et psychologique. Physiquement, un risque de Troubles Musculo-Squelettiques (TMS). Psychologiquement, un phénomène de dépression.
- Ou bien on calcule la productivité d'un salarié soumis à un forfait jour. Dans ce cas, la productivité ne veut plus rien dire. Pousser la productivité n'augmente en rien la vitesse de réalisation. Tout ce qu'elle augmente c'est le temps que va passer le salarié sur son lieu de travail. Le point commun avec le cas précédent c'est que le stress augmentera aussi de facto.

La productivité n'est donc pas une notion à prendre en compte pour évaluer la compétitivité d'un pays.

Par contre, le bonheur du salarié est une notion à mettre en avant : un salarié heureux est un salarié efficace... et pas nécessairement plus productif...

On peut produire moins, mais mieux... Il faut donc combattre cette notion de productivité pour la remplacer par la notion de bonheur sur le temps de travail.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 17 Juin 2014

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Des salariés heureux pour une entreprise plus performante
La 11e édition de la Semaine pour la qualité de vie au travail s'ouvre, lundi 16 juin

La 11e édition de la Semaine de la qualité de vie au travail, organisée par l'Agence nationale pour l'amélioration des conditions de vie au travail, du 16 au 20 juin, révèle la prise de conscience des entreprises sur le sujet.

La qualité de vie au travail (QVT) " a comme objectif de concilier les modalités de l'amélioration des conditions de travail et de vie pour les salariés et la performance collective de l'entreprise ", selon l'accord national interprofessionnel (ANI) du 19 juin 2013. Mais tout le monde ne met pas la même chose derrière cette expression : pour certains, cela représentera des locaux agréables, un management plus humain, des missions de qualité, pour d'autres, une juste reconnaissance des compétences, l'écoute et l'entraide, la flexibilité des horaires ou l'équilibre des temps de vie.

Les études de la Dares montrent une dégradation des conditions de travail, une augmentation des troubles musculo-squelettiques (TMS) et du stress chronique. " Les salariés aiment leur métier et leur entreprise, mais ils n'aiment plus les conditions dans lesquelles ils l'exercent ", estime Florence Bénichoux, directrice générale de Better Human, cabinet de conseil en capital humain. Yves Clot, professeur de psychologie du travail au Centre national des arts et métiers (CNAM), parle, quant à lui, de " travail empêché " et de " qualité abîmée ". " L'enjeu n'est pas tant la qualité de vie au travail que la qualité du travail tout court ", estime-t-il.

Les entreprises commencent à comprendre les conséquences, en termes de coût, d'une mauvaise qualité de vie au travail. Le sujet est de plus en plus souvent inscrit à l'agenda des directions des ressources humaines et des responsables QVT des grandes entreprises. Poussées également par la législation et la réglementation, les entreprises ont négocié avec les instances représentatives du personnel et les CHSCT sur la prévention des risques psychosociaux (RPS) ou, de façon plus positive, sur la qualité de vie au travail. " Les entreprises comprennent que la valeur ajoutée naît de l'engagement des salariés et qu'il y a un lien très fort entre qualité du travail rendu et performance économique ", analyse Hervé Lanouzière, directeur de l'Agence nationale pour l'amélioration des conditions de travail (Anact).

Pour sensibiliser les entreprises, l'Anact aborde la question en partant des problèmes auxquels elles sont confrontées : absentéisme, turnover, problème d'attractivité, etc. Des actions sont alors menées afin d'améliorer les conditions de travail à la fois au niveau individuel (espaces de travail, horaires, etc.) et collectif (organisation du travail, management et processus).

C'est le cas, par exemple, de Mondial Assistance, qui a lancé en 2012 un projet " Qualité de vie au travail ". " Nous avons pris conscience que les changements se superposaient et bouleversaient les éléments fondateurs du travail, explique Pierre Barkni, directeur de projets chez Mondial Assistance. Notre objectif est de faire converger le bien-être des collaborateurs et l'efficacité professionnelle. "

Une dizaine d'ambassadeurs ont ainsi été formés pour animer les groupes de travail qui associent des salariés volontaires (manageurs et collaborateurs). " Les “focus Equipe” se déroulent en quatre étapes, de trois à six mois, indique Pierre Barkni. Une réunion d'information sur la démarche, puis une séance où l'on identifie les “irritants” dans le travail quotidien ; ensuite, nous travaillons à l'élaboration des solutions. Enfin, nous mettons en place un plan d'action. "

Dix projets " Focus Equipe " impliquant 115 participants et bénéficiant à 490 collaborateurs ont été réalisés. Parmi la centaine de plans d'action lancés, on peut citer la mise en place de plannings plus prévisibles au sein des plates-formes opérationnelles, des réunions plus fréquentes, une priorisation des objectifs à atteindre, une présence accrue du manageur de proximité…

" La qualité de vie au travail doit devenir un sujet de dialogue professionnel et social, estime Hervé Lanouzière. Il est important de pouvoir discuter de façon collective du travail réel. Car souvent il y a un grand décalage entre le travail prescrit et le travail réel. "

Une démarche de QVT réussie est avant toute chose portée et soutenue par la direction. " Il est important d'avoir un leadership qui peut peser sur les décisions, indique Pierre Barkni. Car il s'agit de faire évoluer des comportements et des mentalités, souvent au plus haut niveau. " Pour le directeur de l'Anact, il faut mener des " démarches participatives et paritaires, en allant au plus près des réalités du travail, car il faut aborder le problème de la qualité de vie au travail au sein de l'entreprise. "

La filiale française de Pepsico, avec près de 600 salariés, peut s'enorgueillir d'être régulièrement en tête du palmarès " Great Place to Work ". Céline Brault, responsable développement ressources humaines, livre la recette de leur succès : qualité managériale, respect de l'équilibre vie professionnelle et vie personnelle (pauses instituées, télétravail…) et enfin la convivialité, sous forme d'événements festifs ou dans les rapports professionnels quotidiens.

La société fait partie de l'association Entreprise et convivialité. " L'exigence et le plaisir au travail ne sont pas opposés, estime-t-elle. Il y a une attention portée à chacun de nos collaborateurs. " Cette politique du bien-être semble payante du point de vue économique, puisque Pepsico France a une performance largement supérieure à celle de ses concurrents. " La qualité de vie au travail ne doit pas être la cerise sur le gâteau, mais sa levure ", confie Florence Bénichoux.

Gaëlle Picut

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 30 Septembre 2014

referendumEn voilà un joli sujet de référendum : l'affaire Baby Loup. Est-il normal que la justice perde un tel temps à déterminer un préjugé Droit dans cette affaire ? Au nom de quoi les magistrats de la Cour de cassation décident-ils de ce qui est juste de ce qui ne l'est pas, ce, sans poser la question au peuple Français ?

Le must, c'est que la Cour de cassation rend ses arrêts 'Au nom du peuple Français' ! Une large fumisterie quand on pense que ces magistrats doivent être une douzaine et qu'ils rendent un avis pour 60 Millions de Français dont on s'est bien gardé de demander leur avis !

Cerise sur le gâteau : les magistrats près la Cour de cass' n'ont pas été élus !

Vive la démocratie et vive le pouvoir des juges !

Un article du journal 'Le Monde' daté du 17 Juin 2014

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Baby Loup : la Cour de cassation se penche sur la place de l'islam en entreprise
La Cour devait à nouveau examiner, lundi, le licenciement d'une salariée voilée de la crèche

Pour la cinquième fois en quatre ans, la justice se penche, lundi 16 juin, sur l'affaire Baby Loup. Au fil d'audiences qui ont décortiqué les conditions dans lesquelles Fatima Afif, salariée portant un voile islamique, avait été licenciée d'une crèche de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) en 2008, ce dossier est devenu emblématique des interrogations actuelles sur la conception de la laïcité et sur la place de l'islam dans les entreprises et, au-delà, dans la société française. " Un débat d'époque ", avait lancé l'un des avocats de la crèche, Richard Malka, dès 2011. L'affrontement entre deux visions contraires du principe de laïcité, avaient souligné les défenseurs de la salariée.

Des intellectuels et des responsables politiques – dont l'actuel premier ministre, Manuel Valls – avaient défendu la position de la directrice de la crèche, Natalia Baleato, et critiqué la Cour de cassation. Quelques-uns devaient lui renouveler son soutien, lundi, devant la juridiction, où le dossier est repris par les avocats Claire Waquet pour la salariée et Patrice Spinosi pour Mme Baleato.

Les juges de l'assemblée plénière de la Cour de cassation doivent se prononcer sur l'arrêt de " rébellion " de la cour d'appel de Paris, qui, le 27 novembre, a confirmé le licenciement de Mme Afif. Les motivations de leur décision détermineront pour partie les contours du champ où s'appliquera à l'avenir la neutralité religieuse au-delà de la fonction publique (crèches, maisons de retraite, entreprises privées en général…). L'épilogue de cette affaire dira aussi si le législateur doit se saisir de ce sujet ou si les juges ont puisé dans le droit les réponses à ce dossier hors normes.

Car, au-delà des crispations personnelles qui ont alimenté ce conflit du travail, l'affaire Baby Loup a soulevé plusieurs questions nouvelles. Considérant que la crèche pouvait revendiquer le statut " d'entreprise de conviction ", les juges de la cour d'appel avaient ainsi estimé fin 2013 qu'elle pouvait instaurer une " obligation de neutralité " et que le licenciement ne portait donc " pas atteinte à la liberté religieuse ".

Le procureur général de la Cour de cassation, Jean-Claude Marin, dans un avis remis quelques jours avant l'audience, a plaidé pour le rejet du pourvoi de Mme Afif. Mais, contrairement aux juges d'appel, il conteste que la crèche puisse être considérée comme une " entreprise de conviction ". " Elle n'est pas une entreprise de combat militant en faveur de la laïcité ; son objet est plus social que politique ", écrit-il, craignant en outre que les entreprises privées se saisissent de l'extension de cette notion peu commune dans le droit français pour restreindre la liberté religieuse de leurs salariés.

M. Marin estime en revanche que " l'exigence de neutralité " figurant dans le règlement intérieur de la crèche est légitime, que son caractère n'est " ni général ni abstrait " compte tenu de " la nature de l'entreprise, du nombre de salariés et de la nature des fonctions qu'ils exercent auprès des enfants ". Cette question devrait alimenter de nouveau les débats : dans quelles proportions et pour quels motifs peut-on limiter le principe général de la liberté religieuse dans un secteur, qui, contrairement à la fonction publique, n'est pas soumis à la neutralité ?

Le procureur général, qui, sur ce point, devrait être suivi par les défenseurs de la directrice de la crèche, estime que " la protection de liberté de conscience des jeunes enfants et du respect de droit des parents d'éduquer leurs enfants selon leurs convictions personnelles " suffit à restreindre la liberté d'expression religieuse.

Cet argument, également soulevé par l'avocat général de la cour d'appel en octobre, est devenu central. Alors que les premières audiences avaient ouvert de larges débats sur la neutralité religieuse dans les entreprises privées en général, la question s'est peu à peu resserrée sur la protection des " personnes vulnérables ". Les tentatives législatives, portées par la droite, d'autoriser les employeurs du privé à inscrire le principe de neutralité religieuse dans le règlement intérieur, sont restées lettre morte.

Mais la question perdure : faut-il protéger les enfants, accueillis dans les structures privées, de toute influence religieuse, comme cela est le cas dans le secteur public ? Pour M. Marin, la cause est entendue : " Le port du voile dans une crèche présente un risque certain de pression sur autrui. " Une position que devrait reprendre la défense de Mme Baleato.

En appel, la défense de Mme Afif, insistant sur le fait que le port d'un signe religieux ne constituait pas un acte de prosélytisme, avait au contraire fait valoir que les enfants accueillis à la crèche étaient habitués à voir leurs proches vêtus de " tenues qui évoquent les origines ethniques et culturelles de chacun ", dont le foulard. Elle avait en outre mis en doute que " des enfants de 3 mois à 3 ans " puissent y voir un " acte de prosélytisme ". L'assemblée plénière de la Cour de cassation rendra sa décision fin juin. Pas de doute, il sera fait une lecture politique du concept de laïcité qu'elle dessinera.

Stéphanie Le Bars

    Un marathon judiciaire

    Décembre 2008 Fatima Afif, directrice adjointe de la crèche privée Baby Loup, reprend le travail après un congé parental. Refusant d'ôter son voile, elle est licenciée. La direction s'appuie sur le règlement intérieur qui oblige à la " neutralité philosophique, politique et confessionnelle ".

    13 décembre 2010 Saisis par Mme Afif, les prud'hommes confirment la décision. La cour d'appel de Versailles confirme à son tour le licenciement fin 2011.

    19 mars 2013 La Cour de cassation annule l'arrêt de la cour d'appel de Versailles.

    27 novembre 2013 La cour d'appel de Paris confirme le licenciement.

    16 juin 2014 La Cour de cassation examine à nouveau l'affaire. Le procureur général préconise de confirmer le licenciement.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 29 Septembre 2014

referendumJ'ai toujours plaidé pour que l'on redonne du poids au référendum dans notre pays ! Le référendum peut être un superbe moyen pour redonner de la démocratie à notre pays. Las, il n'est utilisé dans notre pays que pour poser des questions constitutionnelles, bien éloignées des préoccupations des Français.

Pourtant, la technologie, par le Web, pourrait être utilisée pour organiser des référendums, sur de multiples sujets, dans un temps record ! De plus, en utilisant internet, on pourrait fortement minimiser le coût de ces consultations !

Alors, pourquoi ne pas donner la parole aux Français au lieu que nos politiques s'enferment à tout va et constamment dans leur idéologie ?

Notre pays est une démocratie, donc, le pouvoir est exercé par le peuple pour le peuple. Le référendum est le meilleur moyen de redonner cette démocratie à notre pays qui en manque cruellement aujourd'hui.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 17 Juin 2014

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Les Français veulent que leur avis pèse davantage dans le débat public
Selon une enquête, le fonctionnement actuel de la démocratie est jugé avec sévérité

A l'heure des forums de discussion et des commentaires sur Internet, les Français veulent plus que jamais qu'on leur demande leur avis avant de prendre des décisions qui concernent leur environnement économique, leur énergie, leurs transports ou leur cadre de vie.

Selon un sondage TNS Sofres auprès d'un échantillon de 1 200 personnes, représentatif de la population française, rendu public le 16 juin sur le thème " Le citoyen et la décision publique ", 44 % des sondés estiment que demander directement l'avis des citoyens avant de prendre des décisions serait la meilleure solution pour améliorer le fonctionnement de notre démocratie. Ils attendent d'être plus souvent consultés, écoutés et pris en compte, et ce à tous les niveaux de décision.

Réalisé à l'occasion d'un colloque organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) les 16 et 17 juin à Paris, à la Cité des sciences, cette enquête montre aussi combien les Français portent un jugement sévère sur le fonctionnement actuel de la démocratie (54 % jugent qu'elle fonctionne mal) et se montrent méfiants à l'égard des institutions politiques.

S'ils sont 36 % à peine à considérer qu'ils parviennent à se faire entendre dans le processus de décision publique, cette proportion tombe à 15 % dans le domaine, pourtant crucial, de l'énergie. " Les Français expriment une forte demande de participation, estime Christian Leyrit, président de la CNDP. Ils attendent d'être plus souvent consultés, écoutés, et ce à tous les niveaux de décision : 95 % des Français considèrent que c'est prioritaire ou important, et cela à tous les niveaux, local, national ou européen. "

Vœu de renouvellement Seul point de satisfaction  de l'enquête : la démocratie locale est mieux perçue (61 % estiment qu'elle fonctionne bien). Comment faire alors pour que la voix des citoyens soit mieux entendue ? " Les citoyens souhaitent participer, mais ils attendent des garanties d'indépendance et de neutralité, souligne Christian Leyrit. Plus des deux tiers des Français pensent que les experts ne sont pas indépendants des personnes politiques ou des lobbys. Ils souhaitent à 57 % que les débats soient organisés par une autorité indépendante du gouvernement et du Parlement, 16 % par le gouvernement. "

Plus largement s'exprime le souhait d'un renouvellement, d'une modernisation, des formes de la participation. " Les citoyens soutiennent à plus de 90 % diverses propositions, note Christian Leyrit.  Mieux former les futurs décideurs publics à l'écoute et au dialogue avec les citoyens, reconnaître aux citoyens la possibilité d'exiger un débat public lorsqu'ils sont suffisamment nombreux à en faire la demande, mettre en ligne sur Internet tous les projets de loi pour recueillir l'avis des citoyens avant qu'ils ne soient soumis au Parlement. " Pour les citoyens, en tout cas, l'heure de la démocratie participative et de la e-démocratie a sonné.

Didier Pourquery

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 26 Septembre 2014

article WEB-TPE-SYNDICATSVous reprendrez bien un peu de grève ! C'est pour l'intérêt du citoyen ? Non, bien sûr ! C'est pour préserver des acquis d'un autre âge et surtout pour glaner des voix aux élections professionnelles de manière à ce que la CGT puisse faire bonne figure vis à vis de Sud Rail !

La CGT va jusqu'à demander de refondre l'entreprise en une entité unique et que la dette soit rebasculée sur le contribuable ! Et bien voyons ! Si on a séparé la SNCF de RFF (Réseaux Ferrés de France), c'était pour prévoir une mise en concurrence qui arrangera le citoyen : il n'est donc pas question de faire payer le citoyen à la fois en lui faisant éponger les dettes et de le mettre au pied du mur en continuant à financer la retraite à 52 ans des conducteurs !

En attendant, ces prétextes abscons empêchent les usagers (on ne parle pas de clients dans une entreprise monopolistique) d'aller au travail.

Bien entendu, quand le CGTiste dont parle l'article dit qu'il est soutenu, il s'agit d'une large fumisterie...

Que la SNCF en profite : quand elle passera à la concurrence, les usagers sauront se souvenir de toutes les mesquineries que les salariés de la SNCF leur auront fait subir !  En effet, le personnel souffrira autant que France Télécom en son temps... voire plus...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 17 Juin 2014

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SNCF : la grève se poursuit, le gouvernement en appelle à la CGT
L'examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire est toujours prévu à l'Assemblée nationale mardi 17 juin

A u sixième jour de la grève de la SNCF, la CGT et SUD Rail, rejoints par Force ouvrière, ne lâchent pas et le mouvement social lancé mardi 10 juin au soir promet de se poursuivre alors que l'examen de la réforme ferroviaire, l'objet initial de la contestation, est toujours prévu mardi 17 juin.

La direction de la SNCF fait valoir que le taux de grévistes sur l'ensemble de l'entreprise n'a cessé de baisser depuis le 11 juin, où 27 % des cheminots s'étaient mobilisés contre la réforme ferroviaire. Elle anticipe une nouvelle baisse, lundi 16, estimant le taux de participation à la grève aux alentours de 14 %.

Pour autant le mouvement se poursuit. Car la mobilisation est beaucoup plus importante chez le personnel " roulant " (conducteurs, contrôleurs). Selon une source syndicale, entre 50 % et 60 % des " roulants " étaient ainsi en grève, vendredi 13, ce qui explique l'immobilisation des trains et la durée du mouvement.

De ce fait, le plan de circulation continue à être sévèrement réduit, avec au mieux un train sur deux, même s'il a été conforté afin d'aider les lycéens à rejoindre leur salle d'examen pour la première journée du baccalauréat.

C'est que sur le terrain, la base est convaincue de se battre pour des valeurs, au nom de l'idée qu'elle se fait du service public et contre toute " dérive libérale " ou " soumission à la seule logique de la concurrence ". " La CGT résiste non seulement pour peser sur une réforme, mais aussi et surtout pour préserver un système de valeurs ", assure un bon observateur de l'univers ferroviaire. " Ces gros mouvements qui touchent l'identité et l'avenir de la SNCF, ça peut s'arrêter demain, comme ça peut durer trois semaines car c'est pour de bonnes raisons ", souffle, à Bordeaux, un cégétiste.

Du coup, difficile d'imaginer une sortie de grève rapide. Au gouvernement et à la direction de la SNCF, laquelle a estimé lundi que le conflit avait coûté 80 millions d'euros à l'entreprise, il n'est pas question de céder aux revendications des grévistes, qui demandent notamment une " autre réforme " ferroviaire avec le retour à une entreprise publique unique et monopolistique et le transfert de la dette de 44 milliards d'euros à l'Etat.

Lundi sur France Info, Manuel Valls a rappelé qu'il " y a la nécessité d'une grande réforme pour la SNCF, attendue par la SNCF, attendue par les cheminots eux-mêmes " et qu'il était " temps d'arrêter cette grève, il est temps de dialoguer, je le dis notamment à la CGT, la porte est ouverte ".

La CGT et SUD Rail, qui représentent 52,5 % des salariés de la SNCF, semblent avoir compris qu'ils n'obtiendraient rien de plus sur la réforme que les garanties données le 12 juin à l'UNSA et à la CFDT sur l'intégrité d'un groupe public ferroviaire réunissant Réseau ferré de France et la SNCF.

Dans un communiqué envoyé dimanche soir, ils ont amorcé un changement de pied. Ils demandent désormais des " négociations immédiates dans l'entreprise. ". Selon eux, " la direction de l'entreprise, qui depuis plusieurs mois tente de mettre en place la " réforme avant la réforme ", déstructure la SNCF, désorganise nos services, dégrade les conditions de travail des cheminots, gèle les salaires, supprime les emplois, doit, elle aussi, être fortement interpellée. "

Dans les gares, la grève, elle, rend toujours aussi difficile la vie des voyageurs, même si les situations sont différentes selon les zones. A la gare de l'Est, à Paris, où près de deux trains sur trois étaient assurés dimanche, l'ambiance était calme. A Bordeaux, la gare Saint-Jean était très fréquentée, mais " les gens ont réussi à partir et à anticiper leur voyage ", assure-t-on à la SNCF. En revanche, la gare de Lyon, à Paris, était bien plus agitée.

" On tente de faire accéder en priorité aux trains non supprimés les détenteurs d'un billet pour ledit train, décrypte une cadre de SNCF Voyage, mobilisée ce jour-là pour l'accueil des voyageurs. Mais comme il n'y a qu'un train sur trois, tout le monde se rue et joue des coudes pour y accéder ".

Mais la ligne vers Marseille reste une exception. Dans les autres gares parisiennes, on constatait dimanche soir une agitation coutumière de retour de week-end. " En gros ça va ", confie à 19 heures un cadre gilet rouge à la gare du Nord. Seuls faits notables dans la gare de départ d'Eurostar, une manifestation de militants CFDT d'un sous-traitant en charge du transport des handicapés.

En revanche, aucun gréviste n'était visible. " Le dimanche, il n'y a pas d'assemblée générale, confie un contrôleur non gréviste réquisitionné faute de train à la gare de l'Est. Pour les voir, il faut venir lundi. En tout cas, les voyageurs restent gentils et compréhensifs avec nous, qui sommes en première ligne. En revanche, ils en veulent plus à la direction… "

A Marseille, Nicolas Delclos, secrétaire de la CGT Cheminots Marseille témoigne lui d'un soutien des usagers. " Très peu de trains circulent et pourtant, quand on déambule en gare avec le logo CGT, on s'entend dire : Bravo ! Continuez ! Il y a eu des grèves dans le passé où on ne se serait pas hasardés à aller au-devant des usagers "

Jusqu'à maintenant, le mouvement est resté largement bon enfant, mais il tend à se radicaliser à mesure que la reprise du travail se rapproche. " Pour l'instant, confiait dimanche un non gréviste, c'est un mouvement qui ne s'inscrit pas dans la dureté, mais dans la durée. " Ce contrôleur n'est d'ailleurs pas étonné de la mobilisation. " Ils cherchent à freiner la réforme, car ils savent que tôt ou tard, il faudra parler du statut. "

C'est surtout une révision l'organisation du temps de travail qui inquiète, juge un syndicaliste. " L'essentiel du statut sera conservé après la réforme, mais l'entreprise va ouvrir des négociations sur l'organisation des repos compensatoires ". Les règles actuelles expliquent que les cheminots travaillent en moyenne 25 jours de moins que les salariés des concurrents du fret, par exemple.

Philippe Jacqué avec Claudia Courtois (à Bordeaux) et Luc Leroux (à Marseille)

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 25 Septembre 2014

DeVillepinJe ne sais pas pourquoi M. de Villepin soutient M. Sarkozy alors que leur entente n'a pas été au beau fixe ces dernières années, ce n'est rien de le dire...

Quoiqu'il en soit, M. de Villepin a tort ! Non, M. Sarkozy n'est pas le sauveur de la droite ! M. Sarkozy est un truand, un voyou et une pourriture. Entre les affaires Pérol, Tapie, Bettencourt, Bygmalion et consorts, on voit bien que l'intérêt général sied à Tapie comme un costume à un éléphant !

Donc, non, non et dix fois non, M. Sarkozy n'est pas désiré en France ! Je préfère encore les incompétents aux pourritures et M. Sarkozy en est une de première.

Fermez le ban !

Un article du journal 'Le Monde' daté du 6 Juin 2014

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Dominique de Villepin appelle Nicolas Sarkozy au secours de la droite
Pour l'ex-premier ministre, seuls son ancien rival et Alain Juppé peuvent rassembler l'UMP

Dominique de Villepin a, au choix, la mémoire courte, le pardon facile ou un sens aigu de la dramaturgie politique. " Il faut un chef à l'UMP. Nicolas Sarkozy fait partie des très rares qui ont aujourd'hui les capacités à rassembler la droite ", a déclaré l'ancien premier ministre, mercredi 4 juin, dans l'émission " Questions d'info " sur LCP, en partenariat avec Le Monde, France Info et l'AFP, avant d'ajouter : " Ceux qui ont cette qualité, cette capacité, ne sont pas nombreux. Je vois Nicolas Sarkozy et Alain Juppé, et en plus, je pense qu'ils ont la capacité de s'entendre. C'est pour moi la clé. "

Le même jour, dans un entretien au Monde, Brice Hortefeux avait lui aussi appelé au retour de Nicolas Sarkozy, souhaitant la prochaine candidature de l'ancien chef de l'Etat à la présidence de l'UMP. Mais Brice Hortefeux est un fidèle de l'ancien président, et sans doute aussi un peu son porte-voix. Tandis que Dominique de Villepin est un ancien rival et même un ancien ennemi, si l'on veut bien se souvenir de la violence de l'affaire Clearstream, à la fin du règne chiraquien, lorsque les deux hommes se disputaient la relève.

" Je le pendrai à un croc de boucher ", disait alors Nicolas Sarkozy à propos de Dominique de Villepin, persuadé que le hussard chiraquien avait fomenté contre lui l'un des pires complots de la République…

Aux moments clés de leur tumultueuse histoire, Dominique de Villepin a cependant toujours eu le chic pour ranimer son ancien adversaire lorsque celui-ci risquait de sortir du film.

C'est de nouveau ce qu'il fait aujourd'hui. Depuis novembre 2013, par petites touches, le voici donc qui réhabilite Nicolas Sarkozy, en concédant qu'il a " parfois été injuste avec lui ". Alors que l'affaire Bygmalion et beaucoup d'autres menacent le retour de l'ancien président, il les balaie d'un revers de la main – " on va dans les poubelles car il n'y a rien sur la table ! ", s'indigne-t-il – pour mieux vanter les capacités d'action de Nicolas Sarkozy.

Retiré de la vie politique depuis qu'il a dû admettre, en 2011, son incapacité à séduire les Français, Dominique de Villepin jure ses grands dieux n'avoir pour lui-même " aucune ambition, aucun intérêt et même aucune envie de revenir ". Faire de la politique aujourd'hui, dit-il, " c'est un sacrifice immense ".

Devenu avocat d'affaires, l'ancien premier ministre se livre à de juteuses activités et entend continuer, mais, écrivain prolixe, il a le sens aigu du tragique de l'histoire. Le quinquennat de François Hollande, qui fut son condisciple à l'ENA, l'afflige. La situation du pays, qui vit une " crise de l'Etat républicain " et une " crise de la société française ", l'alarme. " 65 millions de Français, 65 millions de mécontents ! ", résume-t-il, en faisant cette prédiction : " Si ça continue, ce sera l'aventure, Marine Le Pen ou n'importe qui d'autre. "

Alors, pour sauver la République en danger, Dominique de Villepin bouge les pions, comme un général au combat. A François Hollande, asphyxié par la " coalition des conservatismes ", il conseille de recourir au peuple, en un référendum multi-sujets – réforme territoriale, emploi et formation, éducation nationale –, préparé par une sorte de comité de salut public qui serait composé de " représentants des partis politiques et de la société civile ".

A Nicolas Sarkozy, exilé dans ses bureaux parisiens de la rue de Miromesnil, il recommande la prise rapide de l'UMP, qui vaut à ses yeux toutes les primaires. Pour lui, les autres ont coulé, François Fillon notamment, jugé incapable de " rassembler large " parce que rabougri dans son combat contre Jean-François Copé.

L'ancien premier ministre ménage Alain Juppé, homme qu'il estime, mais en réalité, c'est sa énième partie avec Nicolas Sarkozy qu'il joue. Il remet en selle l'ex-chef de l'Etat pour incarner le rêve gaullien qui lui a échappé. " S'il y a une leçon à tirer du précédent quinquennat, c'est qu'on ne peut pas aller chatouiller les bordures. " Foi de Villepin !

Françoise Fressoz

    Juppé à l'UMP, Sarkozy

    Les sympathisants de droite opteraient pour Alain Juppé pour diriger l'UMP, mais préféreraient Nicolas Sarkozy comme candidat à l'élection présidentielle de 2017, selon un sondage Harris Interactive pour la chaîne LCP publié mercredi 4 juin. Alors qu'un congrès de l'UMP doit désigner en octobre le nouveau président du parti, 29 % des sympathisants de droite portent leur choix sur le maire de Bordeaux, nettement devant l'ex-président (13 %) et François Fillon (12 %). Les mêmes sympathisants placent en revanche M. Sarkozy en tête des personnalités qu'ils souhaiteraient voir remporter la primaire à droite pour la présidentielle, avec 32 %. M. Juppé arrive en deuxième position, avec 25 %, suivi de M. Fillon, dans cette enquête réalisée en ligne du 28 au 30 mai auprès d'un échantillon de 1 471 personnes.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 24 Septembre 2014

Sarkozy-RolexOn peut le dire : M. Sarkozy est un pourri. Un pourri qui n'a pas hésité à bafouer les règles financières des élections, ce, pour se faire élire.

Fausses factures, dépassement du plafond de la campagne, maquillage des dépenses : tout est bon pour que M. Sarkozy puisse gagner...

Il a perdu... Il faut donc que M. Sarkozy continue à perdre pour empêcher qu'une pourriture de son espèces redevienne le président des Français.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 6 Juin 2014

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RéCIT
La campagne Sarkozy ou la folie des grandeurs
L'affaire Bygmalion révèle les sommes extravagantes dépensées en 2012 pour tenter de faire réélire le président

Ce 26 mai, les enquêteurs de l'Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales (OCLCIFF) s'apprêtent à quitter le siège d'Event & Cie, la filiale du groupe Bygmalion, avec des caisses entières de factures. Franck Attal, le patron opérationnel de Event & Cie, qui a organisé les 42 meetings de la campagne présidentielle de Nicolas Sarkozy en 2012, est présent. Il interroge son avocat, Me Patrick Maisonneuve. Doit-il se confier immédiatement aux policiers ? Son conseil donne le feu vert. Alors, pendant la perquisition, il se lâche, à mots choisis, quand même. Et il confirme. La campagne 2012 de M. Sarkozy a bien été entachée d'irrégularités financières.

Les fausses factures ? Oui, bien sûr. Le plafond officiel des dépenses de campagne, fixé à 22,5 millions d'euros, a explosé. Alors, Franck Attal décrit les demandes pressantes de l'UMP. Sa propre angoisse de ne pas être payé pour des prestations que sa société a pourtant bien effectuées. L'obligation – économique, il faut bien rétribuer ses sous-traitants – d'accepter un artifice comptable parfaitement illicite : faire passer le surplus des sommes extravagantes dépensées pendant la campagne, soit plus de 11 millions d'euros, sur les comptes de l'UMP, au prétexte de fausses conventions.

Il décrit les réunions, donne les noms des participants. Il cite Guillaume Lambert, l'homme de confiance de Nicolas Sarkozy, qui l'a nommé directeur de sa campagne. Eric Cesari, l'ami du candidat, directeur général du parti. Et la bonne âme chargée de l'administration, Fabienne Liadzé. Et enfin, bien sûr, Jérôme Lavrilleux, fidèle copéiste, organisateur hors pair, devenu directeur adjoint de la campagne. Aux policiers, M. Attal décrit un système, un emballement, que Le Monde a tenté de reconstituer, en examinant les comptes et autres factures, en rencontrant les principaux protagonistes de ce dossier. Aucun n'a accepté de s'exprimer publiquement. C'est fou comme les langues se libèrent… à l'abri derrière l'anonymat ! Mais devant la justice, c'est à visage découvert qu'ils devront s'expliquer.

L'un d'eux s'annonce particulièrement loquace : l'eurodéputé Jérôme Lavrilleux. Il n'a pas l'intention de jouer les fusibles plus longtemps. Il compte dire aux enquêteurs sa vérité : oui, il a accepté de faire des fausses factures. Non, il n'a volé l'argent de personne. Sur BFM-TV, il a déjà décrit le 26 mai " l'engrenage irrésistible d'un train qui file à grande vitesse et où les personnes qui devaient tirer sur le signal d'alarme ne l'ont pas fait ". Sans livrer de noms. Devant les enquêteurs, il devrait confirmer les déclarations de Franck Attal.

C'est que Jérôme Lavrilleux, fils de garagiste de l'Aisne, en a assez. Il estime avoir assumé sa part de responsabilité. Il pourrait raconter ce jour d'avril 2012 où il assure avoir été prévenu par M. Cesari et Mme Liadzé d'une décision prise en haut lieu : plus possible de continuer la campagne sur les comptes officiels, il faut maquiller les dépenses. " On ne peut pas faire autrement ", lui disent ses interlocuteurs. Qui a pris la décision initiale ? Les regards convergent en direction de Guillaume Lambert. Et, plus haut, vers la garde rapprochée de Nicolas Sarkozy. C'est à l'Elysée, chaque soir, en ce printemps 2012 de furie électorale, que se décident les meetings, les stratégies, que s'affinent les propos, autour du candidat. A Lavrilleux, ensuite, de mettre tout cela en musique.

Franck Attal a les mêmes souvenirs. Il situe à début avril 2012 la réunion où le dilemme lui est proposé : accepter les fausses factures, ou ne pas être payé. Pas de traces écrites, tout est oral. C'est avec Lavrilleux qu'il travaille au quotidien. Il est bon, Lavrilleux. Sans état d'âme. On lui demande l'impossible ? Il y parvient.

Il suffit de comparer les comptes 2012 de campagne du PS et de l'UMP, publiés au Journal officiel. Les socialistes déclarent 5,5 millions d'euros de dépenses de " propagande et de communication ", quand l'UMP annonce plus de 33 millions d'euros déboursés au même chapitre. Tout est à l'avenant. A l'UMP, les frais de voyage se montent à 9 752 389 euros – un TGV loué pour amener des militants coûte par exemple 200 000 euros. Le PS, lui, déclare 3 113 646 euros.

Prenez le dernier grand meeting de M. Sarkozy, le 15 avril 2012, place de la Concorde, à Paris. M. Hollande, depuis l'esplanade du château de Vincennes (Val-de-Marne), découvre avec stupéfaction le déploiement de moyens de son rival. Rien n'est trop beau. La scène est mal située, sans perspective en arrière-plan ? Pas de souci, une gigantesque photo très haute définition est commandée et déployée derrière le pupitre. Elle ne plaît pas au candidat ? On en réalise une seconde, dans la nuit, qui finira à la poubelle, le lendemain. Découpée en fines bandelettes. Lavrilleux ira la récupérer, au cas où…

Il est à la manœuvre, en permanence. Par exemple ce fameux 15 avril. Au même moment à Vincennes, M. Hollande s'apprête à voler la vedette à M. Sarkozy. L'enjeu est d'importance : le premier qui parle sera retransmis en direct par les chaînes d'information. Enervement maximal dans l'entourage du président-candidat. D'autant que sur scène, François Fillon s'adresse toujours à la foule. " Fillon, on s'en fout ", tranche M. Sarkozy. Et Lavrilleux hurle : " Envoyez la musique, merde ! "

M. Fillon est interrompu brutalement, le candidat fait son entrée, fracassante. Les barrières métalliques sont recouvertes d'un coton gratté bleu, du meilleur effet, un vrai réalisateur de télévision est aux commandes, un signal vidéo est réservé. Jusqu'aux dizaines de milliers de drapeaux qui s'agitent. Ça coûte cher, un drapeau : 2 euros si on s'y prend à l'avance, jusqu'à 8 euros si on presse au dernier moment les fournisseurs.

Rien n'est trop beau, trop cher. Il faut fournir chocolats fins et chouquettes, dont le candidat se gave. Il exige une loge cinq étoiles – un appartement, en fait. Il réclame des pièces insonorisées pour se préparer en toute quiétude ? Attal fait bâtir des doubles cloisons en bois épais bourrées de papier de verre. L'entourage du candidat, prompt à devancer les désirs de M. Sarkozy, veut toujours plus de tout : des portiques de sécurité à foison, les bancs des gradins qu'il faut gainer de bois… Sans compter les cantines pour ravitailler bénévoles et services de sécurité, soit plusieurs centaines de personnes par meeting. Et les réunions publiques s'accumulent. Facturées 250 000 à 300 000 euros pour une salle moyenne, et souvent programmées au dernier moment, ce qui entraîne une hausse faramineuse des coûts…

Au départ, c'était pourtant simple. Une campagne éclair, quatre ou cinq meetings, façon François Mitterrand en 1988. Mais le candidat est largement devancé par François Hollande dans les sondages. Et puis, les premiers meetings le grisent. " Maintenant, je veux en faire un par jour ! ", lâche-t-il un soir d'euphorie. Les responsables d'Event ont cru qu'il blaguait…

Cette frénésie, un homme clé l'orchestre. Un sous-préfet, fidèle, précieux. Qu'il faut protéger à tout prix. Comme ce 15 mai 2012. Ambiance glaciale à l'Elysée, dans le bureau présidentiel. Jour de passation de pouvoirs. Nicolas Sarkozy et François Hollande se toisent. L'ex-chef de l'Etat demande à son successeur une seule faveur : prendre grand soin de son homme de confiance, qu'il a bombardé préfet, six jours plus tôt. Un certain Guillaume Lambert…

Gérard Davet et Fabrice Lhomme

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 23 Septembre 2014

guillaumePepy.jpgAujourd'hui on nous dit, à la SNCF, que ce ratage n'en est pas un. Il ne le serait pas car la commande de TER trop large avait été voulue pour augmenter le confort des voyageurs. Bien entendu, il n'en est rien. Quand la SNCF a constaté sa bévue, elle a voulu faire payer la facture à Réseau ferré de France (RFF). Quand RFF a réfusé, on a voulu faire reporter ces frais aux régions.

Ce n'est que lorsque les régions se sont rebiffées, que le dossier est apparu dans la presse.

Cela appelle quelques commentaires : M. Pépy, PDG de la SNCF, n'a jamais eu pour préoccupation majeure la défense de ses clients et c'est peu dire. Il a toujours voulu caresser les syndicats SNCF dans le sens du poil pour éviter que ceux-ci fassent grève tous les quatre matins. On le voit aujourd'hui : à force de si peu s'occuper du client, on en oublie qu'il faut réfléchir avant de commander des rames problématiques et prévoir le coût engendré de toutes décisions. C'est cela diriger une entreprise. Mais c'est vrai que la gestion d'une entreprise n'est pas le fort de M. Pépy puisque ceux qui dirigent la SNCF ont toujours été les responsables syndicaux.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 22 Mai 2014

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Le ratage des TER trop larges va coûter 50 millions d'euros à Réseau ferré de France
" Le Canard enchaîné " revèle que la SNCF a commandé des rames non adaptées, en 2009. Depuis, RFF a entrepris de raboter 1 300 quais de gare sur tout le territoire

C'est une histoire " rocambolesque ", pour reprendre les termes de Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports. En 2009, les conseils régionaux lancent avec la SNCF un vaste plan de renouvellement de leur flotte de trains. Trois ans plus tard, c'est la douche froide. Alors que les prototypes sont en test, les élus ont la surprise d'apprendre que le nouveau matériel ne pourra pas entrer dans certaines gares, révèle dans son édition du 21 mai Le Canard enchaîné. Pis, dans certaines zones, deux trains auraient dû mal à se croiser…

Plus larges de 20 cm – un standard international qui rend plus confortable ces trains – les nouveaux TER Regiolis, développés par Alstom, Regio 2N, conçu par Bombardier, ont respecté les spécifications données par la SNCF. Cependant, cette dernière n'avait pas en sa possession les cotes exactes de l'ensemble des quais français.

Réseau ferré de France (RFF), société séparée de l'entreprise nationale depuis 1997, et en charge entre autres, des quais, ne connaissait en effet pas les mesures de l'ensemble des 8 700 quais du territoire. Pour résoudre le problème, RFF a lancé une campagne de mesure de l'ensemble des quais, en 2013, et engagé d'importants travaux afin de raboter 1 300 quais. Des aménagements estimés à 50 millions d'euros par RFF et pris sur l'enveloppe de 4 milliards d'euros consacrée à la modernisation du réseau ferroviaire hexagonal.

" Longtemps, RFF et la SNCF, qui se regardaient en chien de faïence, se sont refilés la patate chaude, explique un observateur du système. Aucune des deux entreprises ne voulait assumer une telle erreur et, surtout, aller la révéler aux élus régionaux. Pis, les deux groupes voulaient que les régions financent également ces travaux. "

Si les relations entre RFF et la SNCF ont longtemps été glaciales, celles entre la SNCF et les régions ne sont guère meilleures. Les élus locaux reprochent à l'entreprise nationale ses tarifs prohibitifs. Cette affaire n'a pas d'ailleurs pas vraiment réchauffé leurs relations.

Comme le rappelait Alain Rousset, le président du conseil régional d'Aquitaine et de l'Association des régions de France (ARF), encore mardi soir, " nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons ! "

Pour l'ARF, cette affaire justifie pleinement la demande des régions d'acheter directement leurs trains. Aujourd'hui, si elles financent et sont propriétaires de leurs rames, c'est bien la SNCF qui a la charge des acquisitions de nouveau matériel.

Dans les deux entreprises publiques, qui seront bientôt réunies dans un même groupe grâce à la réforme ferroviaire examinée au Parlement en juin, on fait amende honorable. " Il y a eu un couac sur cette affaire, y reconnaît-on. Cependant, il n'y a aucune conséquence sur le déploiement des Regiolis et des Regio 2N. Le calendrier des travaux, organisé depuis fin 2013, correspond au calendrier de livraison des nouvelles rames dans les régions : 300 quais ont déjà été traités à ce jour, 600 le seront à la fin 2014. " Et 1 300 à l'horizon 2016.

Dans cette affaire, RFF et SNCF sont bien aidées par les difficultés d'Alstom et Bombardier à respecter les délais de livraison des nouveaux trains ; cela leur a laissé un peu de temps pour adapter les quais. Au départ, les TER étaient promis pour mars 2013, mais n'arrivent au compte-gouttes que maintenant. De plus, si la SNCF, les régions et les deux constructeurs ont signé un accord-cadre pour l'achat de plus de 1 800 rames (15 milliards d'euros prix catalogue), seuls 182 Regiolis et 159 Regio2N ont été commandés de manière ferme.

Enfin, à la décharge de la SNCF et de RFF, engager des modifications des infrastructures, souvent vieilles de plus de cinquante ans, à l'arrivée de nouveaux matériels n'a rien d'exceptionnel. L'arrivée du TGV dans une gare entraîne généralement la réfection des quais. De même, le déploiement du Transilien, en Ile-de-France, un équipement à plancher bas, plus facile d'accès, a nécessité l'abaissement des quais de nombreuses gares de la région capitale.

Philippe Jacqué

    Trois syndicats manifestent contre la loi ferroviaire

    La CGT, l'UNSA et SUD appellent, jeudi 22 mai, les cheminots à manifester pour peser sur la réforme ferroviaire étudiée à partir du 15 juin au Parlement. Dans certaines zones géographiques, des préavis de grève seront déposés, mais la circulation des trains devrait être proche de la normale selon la direction de la SNCF. Les syndicats cheminots espèrent rassembler un minimum de 20 000 personnes à Paris. Les trois syndicats estiment que la future loi ne règle pas la question de la dette de 40 milliards d'euros du système ferroviaire et regrettent la création d'un troisième établissement devant chapeauter RFF et SNCF au sein d'un groupe public. Cette nouvelle organisation n'assurerait pas, selon eux, la réunification du système ferroviaire. Cependant, assure-t-on à la SNCF, avec 9 500 salariés, cet établissement de tête garantira l'unité du futur groupe.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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